[HELEMAAL OPGELOST] Duwen is nu geen optie met dit weer! (BenzineOnderbreekRelais LPi)

<a href=" www.vcoa.org/700-900-faq/EnginePerforman...rt_or_Stall_Problems ">Sudden Cut-Out While Driving; Electrical Causes</a>.[Symptom:] On occasion, it will just completely cut out on me going down the road. No sputtering, just dead. Usually it starts back up on its own recognizance as I coast for 50 yards or so. Sometimes it does not, but if I pull off and let it cool down for 5 minutes, it starts right back up, and does not cut out again for a couple weeks or so.
[Opinions:] Since this car has an EFI system, LH-Jetronic I suppose, you could be getting an intermittent electrical fault in that system that'd cause similar symptoms... or I might be totally wrong. First thing, I'd install a tach. If the tach drops to zero as the engine cuts out, then it IS the ignition. But I'd clean all the EFI grounds, the underhood fuse and fuel pump fuses, fuel pump connections, and such before proceeding. I would check the electrical connections to the fuel pump. Especially the grounding, maybe it is not so much getting too hot that causes the engine to quit, but an intermittent ground. Once you pull over, the broken wire or whatever falls back into place. I once broke the ground wire to my alternator and that caused the engine to quit, though it did sputter a little. The wire was broken in the middle and once I pulled over and the car was still, I had good ground, but once moving, it would make intermittent contact. Have you checked the fuel pump relay? Similar symptom to yours and seems to be a fairly common problem among Bricksters. A bad/weak coil in my experience shows up as consistent poor performance under high spark load conditions, such as starting and large throttle openings at low RPMs. I check the coil by removing the coil wire at the distributor and firmly locating (not holding unless with insulated pliers) the the wire's tip about 3/8 inch from a block or frame ground point. The spark should be a thick blueish white and easily jump the 3/8" air gap with the engine being cranked by the starter. A weak spark tends to be thin pinkish and sensitive to proximity to ground. The normal arcing voltage (engine running) is in the 12-15 KV range for my '82 B21F LH1. I have had the similar problem on a 84 GL and found that the ignition pick-up coil in the distributor was faulty. When the pick-up got warm the resistance in the wire showed an open circuit and when it cooled off it was normal again. I replaced the pick-up and problem was solved. I had such a condition on an '83 245 twice once it turned out to be fraying wiring harness right between the rear of the engine and the firewall and once it turned out to be the computer on the inside of the right front fender. See the <a href=" www.vcoa.org/700-900-faq/ElectricalCircu...ainingChassisGrounds ">FAQ section on Grounds for information about engine and chassis ground maintenance. See the FAQ section on www.vcoa.org/700-900-faq/ElectricalStart...eryTerminalCorrosion ">corroded or www.vcoa.org/700-900-faq/EnginePerforman...NoStartBatteryGround ">loose battery cables for more tips.
 
En daar klik je dan op en je leest:
 
Starting Problems and Battery Cable/Terminal Corrosion.
Terminal Corrosion and Starting Problems: [Inquiry:] Car cranks strongly but will not start. [Response 1: Jim Rothe] I've been discounting -- actually, completely ignoring -- any possibility of battery terminal corrosion, mostly because I've always had strong cranking power. But in light of last night's incident (and the prior one time occurrence) of starting with the help of a jump start, I'm going to re-check these things. I'm reminded of incidents with my RX-7 last year, when I was able to crank it strongly and it wouldn't start. I replaced the battery a few weeks later when the starter motor started sounding weak, and then my intermittent no-start condition miraculously disappeared. I've since found out that early rotaries tended to be a bit more susceptible to weak sparks (compounded by old, low compression, engines) than other cars. Food for thought. [More Battery Cable Tips from Paul Grimshaw] The battery grounding cable on Volvo 700-series cars fitted with the 2.3 litre engine is constructed of braided steel, crimped to lugs which secure it in place. Over time, chassis and engine bay vibrations may weaken the grounding wire. This often breaks at the block connection. Furthermore, the effects of salt-induced corrosion can adversely affect the crimped portion at the lugs--resulting in a poor electrical contact. Any ground failure, whether total or partial, can play havoc with electronic systems and can lead to the failure of the car's engine management computer and/or mass airflow sensor. Given the risk of failure of this part, it's advisable to regularly inspect the ground cable. Preventive Maintenance. [Eric Anderson] . I work for Lockheed and spent years chasing micro-corrosion. MicroC exists everywhere and is aggravated by substantial temperature changes. It is a microscopic or larger film of corrosion that can build up on both positive and ground connections with a preference to the ground connection, however auto's positive connection are just as susceptible. Have you thoroughly cleaned the battery connections, tightened and applied an anti-corrosive (exide cro-guard, etc)? removed the starter B+ (positive cable) and brush the lug and the stud it attaches to plus all washers and mounting points. retightend and apply antiC? Same applies to ground connections. [Editor] For years, I have used the little colored fabric washers (red/green) that go under the battery terminals to prevent corrosion. They really do work, especially when combined with an anti-corrosion spray (the little cans of red spray you can buy at Walmart). Never, ever had a corroded battery terminal or wire set. <a name="VoltageDrop"></a>Diagnosing Corroded or Malfunctioning Cables and Wiring Using the "Voltage Drop" Method: [Motor Magazine Mar 04] Measuring the resistance from one end of the cable (the battery) to the other end (the starter) will not reveal a problem. That's because your Digital MultiMeter places an almost unmeasurable load on the cable when it measures its resistance. Because the load is so small, the DMM will show a very low resistance reading, as long as even just a few of the strands in the battery cable are still good. The DMM can't tell the difference between a good cable and a bad one with this test. What's needed is a test that will reveal the cable's performance when it's in operation and under a load. To test the negative battery cable, attach the DMM's negative lead to the negative battery terminal. Don't attach it to the terminal clamp; we want to test the whole circuit from end to end. Attach the positive DMM lead to the starter motor body or the engine block. Set the DMM to the 0-40 volt DC scale, then have an assistant crank the engine while you watch the DMM display. Any voltage reading shown represents the voltage that has been dropped between the battery and the starter motor. Typically, a ground cable that's in good condition will drop .1 volt or less. Don't accept a voltage drop that's greater than .3 volt. A cable that's causing starting problems may be dropping far more than even these modest amounts. Voltage drops may occur at any point in a circuit. It may not be practical to replace all of the suspect wiring, so it will be necessary to pinpoint exactly where the voltage drop is occurring. It's relatively easy with something like a battery cable because there are only a few joints or connections in the circuit. If there's a voltage drop, the likely suspects are the cable itself or the terminals at each end. Cleaning the connections and replacing the cable should take care of the problem. When a circuit is longer and more complicated than a battery cable, save time and keep your diagnosis focused by using the split half method. Divide the circuit in half, then perform a voltage drop test on one half at a time. Find a convenient connector somewhere in the middle of the circuit to mark your halfway point. Conduct a voltage drop test on the front half of the circuit while it's under load. If no significant voltage drop is found, move to the rear half of the circuit, then retest. Keep dividing the remaining segments of the circuit in half until you've narrowed it down and have conclusively located the voltage drop. Many circuits on today's vehicles are designed to carry very low voltage and amperage. Ohm's Law reminds us that any added resistance in these circuits will have a direct effect on their ability to perform as designed. Voltage drops measured in tenths or even hundredths of a volt can be significant and will cause problems. <a name="CleaningBatteryCable"></a>Cleaning Battery Posts and Connectors: [Editor] You can clean the battery posts and cable connectors safely by:

• Disconnecting both cables and keeping them clear of the battery
• Mixing a baking soda solution in water
• Wiping that on the surface of the battery and on the connectors, then rinsing (this removes acid). Rinse the tray as well.
• Cleaning grease off with rubbing alcohol and a rag
• Polishing up the posts with either fine sandpaper or a metal brush
• Cleaning the terminals with a metal brush and fine sandpaper
• Inspecting them and the cables for damage, broken strands, etc. Replace if needed.
• Reassembling with the little red and green battery anti-corrosion washers (they really work!) under the terminals and then, once the cables are secured, spray the post, connector and exposed part of the cable with anti-corrosion spray (a red lacquer you can buy in the battery section at KMart, Walmart, etc.)

Your biggest problem will be corrosion damage inside the cable, which is tough to fix. See <a href=" www.vcoa.org/700-900-faq/960_90Info.html...yRottenBatteryCables ">battery cable connector repair for procedures. <hr class="yellow" size="1" noshade="noshade" />

Afgelopen zaterdag weer een flink aantal uren gespendeerd om het euvel te kunnen traceren.
- Alle dikke plus en min bekabeling zeer grondig controleren op fouten
- Metingen verrichten met een stroomtang door alle in het voorgaande punt genoemde kabels.. Hiermee zie je hoeveel ampère er door een draad gaat.
Hier een afbeelding van het bewuste apparaat:
<img src=" media.conrad.nl/m/1000_1999/1200/1220/12...922_BB_00_FB.EPS.jpg " alt="stroomtang" title="stroomtang" width="69" height="208" />
- LMM uitwisselen en controleren (vermoeddelijk geen oorzaak, maar testen is zo gebeurd en kan geen kwaad)
- benzinepomp controleren of dit de boosdoener is
- ??
Hoe zijn we begonnen:
Eerst zo maar eens her en der gemeten met de stroomtang en ook de multimeter. Dat leverde weinig zichtbaars op. Toen de waarden opgeschreven en in een tabel gezet. Daarna ook die van Piets 940 gemeten op dezelfde manier. Het resultaat gaf aan dat er weinig te zien viel. Ook op het moment van uitval (kon gereproduceerd worden) was er geen grote afwijking meetbaar aan stroom op de accupolen bijv.
Bobine ook nog maar eens goed nagemeten. Waarden vergeleken met de andere auto en ook in de documentatie gekeken. Niks geks aan de waarden te zien.
De 'weerstanden', 4 stuks raket vormige dingen met 5 draden in een vierkante koker aan het linker binnenscherm naast de eindtrap gemeten op weerstand en die waren ook volgens het boekje.
Toen de benzinepomp voeding losgetrokken als de auto liep. Dat resulteert in een gesputter en vervolgens uitvallen. Anders dan de kwaal waarbij de motor direct dood valt. Dus die is het niet.
Uiteindelijk (na ik schat zo'n 50 / 60 uur 'spoorzoeken') zijn we tot de volgende conclusies gekomen:
- de ontsteking doet zijn werk prima. Het hele circuit van computer tot en met de vonk hebben we doorgemeten, getest en eventueel uitgeruild zonder verbetering.
- de brandstofinspuiting werkt ook prima. Zo'n beetje alle is gecontroleerd.
- het moet een elektrische/elektronische storing zijn die optreedt bij bepaalde warmte
- de storing treedt vaak op als de fan aanslaat of vlak daarna. Kennelijk een bepaalde temperatuur die dit te weeg brengt.
 
Daarna weer gaan zitten en peinzen en de volgende vraag kwam bij ons op:
-Wat verandert er als de motor warmer wordt?
-het lambda controlelampje is/was kapot!!!
De temperatuur verandert. En de temperatuursensor in de cilinderkop geeft hierdoor een signaal af aan de LH die op zijn beurt fan regelt en eventueel andere maatregelen neemt.
Dus die maar eens losgetrokken. En een andere er los aan laten bungelen. Na een proefperiode gaan testrijden. Na 5-8km geen enkel probleem opgemerkt. Één keer een hikje, maar ik twijfel nu of dat niet gewoon mijn voetenwerk was i.p.v. een elektronisch probleem. Grote kans dus dat we nu het probleem hebben gevonden.
De sensor waar het dus over gaat is de achterste in de cilinderkop, diegene die het dichts tegen het schutbord zit.
<img src=" www.vomd.nl/images/1346030.jpg " alt="1346030" title="1346030" width="409" height="182" />
Ik bestel nu een nieuwe want dan weet ik zeker dat die het weer lang vol gaat houden. Hopelijk ben ik dan van het probleem verlost. Ik zal nog een update geven als ik zover ben met vervangen.
mijn speciale dank gaat uit naar:
 
-Piet22, omdat ik zijn auto mocht gebruiken om onderdelen uit te wisselen
-Basseman voor zijn geduld in de koude sneeuw bij het uitlezen van mijn LPi
-VOMD.nl voor het meedenken en het snel regelen van onderdelen
-Henqui, aangezien ik zijn 740 TIC mag lenen nu
-alle anderen die een bijdrage aan dit topic hebben geleverd.
-mijn vriendin, aangezien ze zoveel geduld heeft weten op te brengen
 
tot zover...
 

Ik heb grote bewondering voor je doorzettingsvermogen (en dat van Piet22).

TheSaint77 schreef : Uiteindelijk (na ik schat zo'n 50 / 60 uur 'spoorzoeken')

Dat zou dus een total loss zijn als je die uren had moeten betalen .
Heel leerzaam dat je ons laat meegenieten, ik hoop dat je het nu echt gevonden hebt.

Hallo TheSaint77
Ik hoop voor je dat het probleem nu opgelost is, maar zie in je verhaal twee mogelijke denkfoutjes:
- Je hebt een andere temperatuursensor aan je bekabeling gehangen.  Het probleem treedt niet meer op.  Dus ligt het misschien aan de sensor.=  Maar de sensor hangt naast de motor en wordt dus niet warm.  De situatie waarin de fout op kan treden, treedt dus niet op en daardoor waarschijnlijk ook niet het probleem.  Ik schat de kans redelijk groot in, dat de sensor niet de oorzaak van je problemen is.
- De storing treedt vaak op als de fan aanslaat of vlak daarna. Kennelijk een bepaalde temperatuur die dit te weeg brengt.= Of de (aansturing van de) fan.
succes met je zoektocht
groetjes
Mathy

Mathy schreef : =  Maar de sensor hangt naast de motor en wordt dus niet warm.  De situatie waarin de fout op kan treden, treedt dus niet op en daardoor waarschijnlijk ook niet het probleem. 

De motor wordt gewoon warm ook al merkt de sensor (en dus de ECU) het niet.
Dus als een onderdeel, draadje, connector, noem maar op, rechtstreeks beinvloed wordt door deze warmte en dan storing zou veroorzaken dan zou de storing nog steeds op moeten treden. En dat lijkt niet meer te gebeuren.
Het zou in principe ook nog een fout in de ECU kunnen zijn die bij een hoger temperatuursignaal op storing gaat, maar de ECU is al uitgewisseld.
Het lijkt dus een intermitterende onderbreking in de sensor te zijn. Maar we gaan het zien. Sensor is besteld. Voor het verwisselen moet het spruitstuk eraf (LPG injectoren aan de onderzijde gemonteerd).
 
 
 

Piet22 schreef : Het lijkt dus een intermitterende onderbreking in de sensor te zijn.

Vast al gedaan, maar check dan ook de stekker/kabel. De kans op een intermitterende storing lijkt me daar groter dan in een relatief simpele NTC of PTC sensor. Bestel ook even een frisse pakking voor tussen de kop en spruitstuk. Is zo'n papieren ding en kostte bij de dealert iets van 16 euro dacht ik. De oude harden uit door de benzine, als je dat één keer los hebt gehad dicht hij na hermontage niet meer goed af.

henk 940LPT schreef : Vast al gedaan, maar check dan ook de stekker/kabel. De kans op een intermitterende storing lijkt me daar groter dan in een relatief simpele NTC of PTC sensor.

Henk, jij gaat door naar de bonus-ronde!! Dom dat we daar niet direct aan gedacht hebben.
Er lijkt wel sprake te zijn geweest van meerdere fouten. Die eerste dynamo werd abnormaal warm. Daardoor zijn we aan het stroomcircuit gaan denken. Daar hebben we veel tijd mee verloren. De nieuwe dynamo blijft op mooie temperatuur en alles stromen en spanningen zijn vergelijkbaar met mijn 98'er 940.
Fan hebben we losgekoppeld en heeft geen invloed op het probleem.

Piet22 schreef : Voor het verwisselen moet het spruitstuk eraf (LPG injectoren aan de onderzijde gemonteerd).

Is het in het kader van werkbesparing niet handiger even te kijken of je de injector uit de zitting kan krijgen en er op die manier bij kan?Ik meende dat ik er net bij kon.Lastig is wel, dat die nieuwe sensor helaas niet mer een dop geplaatst kan worden, omdat de stekkert die eraan zit net te groot is......slim bedacht, not!

De stekkerverbinding is gecontroleerd. Ik zie niets vreemds aan de draad. Ook in de connector heb ik gekeken. Ik zag daar wat van het speciale geleidende vet zitten.
De pakking heb ik een paar maanden geleden vernieuwd bij het wisselen van de cilinderkop. Bedankt voor de tips.
Als het goed is kan ik morgen of donderdag aan de slag met de nieuwe sensor. Met een beetje mazzel schijnt het toch te kunnen om het spruitstuk te laten zitten door een lang verlengstuk met kniestuk in te zetten op de ratel. Een maatje van mij zei dat gisteren dat hij het zo wel eens gered heeft. Blijft een rotplek, zeker bij een auto met LPi.

Baseman schreef : Lastig is wel, dat die nieuwe sensor helaas niet mer een dop geplaatst kan worden, omdat de stekkert die eraan zit net te groot is......slim bedacht, not!

Bas, doel jij niet op de voorste, waar de brede stekker met de ronde pennen aan zit? Deze zal de dop echter wel overheen kunnen vallen. Kijk maar hierboven op t plaatje.
Ding kost trouwens €19.10 bij VOMD.nl. Niet te gek als je het vergelijkt met prijzen elders.