E-fan volvo 940 1997

Welke kleurcodering heeft de draad aan de stekker van de ecu op poort 15?
Poort 14 heeft geen aansluiting vanaf 97.
Vanaf 98 is poort 14 intern in de stekker doorgelust aan 10. Ik denk dat mbv poort 14 de behandeling van de cis klep veranderd. Dat gebeurd ook voor 97.
zie:
ipdown.net/jetronic.info/tiki-index.php?...Pinouts+and+Diagrams

Vanaf 97 is het signaal op poort 14 en 15 dus anders, zie:
volvo700vereniging.nl/electro/lh24-upgrade-naar-984
Hierin zie je ook dat de 984 ecu verschillende modellen heeft. Dit is of een wijziging tijdens productie of een verschil voor landen.
Lees ook de opmerkingen van wesdan in dit laatste draadje die heeft ook problemen et ecu versies en chipversies bij een 97er gehad.
De opmerking van bouer geeft ook bedenkingen voor de 97er.

Om van het probleem af te zijn kan er ook een bypass toegepast worden die ik zelf indertijd gebruikt heb in mijn 96er bij upgrade ecu, staat ook beschreven.

poort 10 en poort 14 zijn doorverbonden met blauw-zwart. poort 15 heeft rood-groene kleur.

In het schema zie je dat er een rechtstreekse verbinding is tussen 10, 11 en de ministekker van het fanrelais.
Wel zit op iedere draad het contact met de sensoren van de condensor aangeknoopt. Deze kunnen ook aarde maken.
Het relais is hotwired. Daardoor staat er 12v via de relaisspoel op de draden wanneer er ergens geen aarde wordt afgegeven. Dit kun je controleren met een testlampje in de connectoren bij de condensor.
Bij het doordraaien van de fan en airco uit bij koude motor geeft poort 10 van de ecu aarde af. Dit kun je ook controleren met een testlampje tussen plus accu en contact stekker condensor aan de blauwzwarte draad. Bij fan aan gaat het lampje aan. Bij de zwart-witte draad van poort 11 highspeed gebeurt dit niet. Even controleren of dit bij deze auto ook zo is.

Poort 10 geeft aarde af bij een foute configuratie van bedrading ecu en chip.

Volvo heeft in de loop der tijd wijzigingen aangebracht in de configuratie.
Waardoor bij wisseling van componenten het foute fan gedrag ontstaat.
Wijzigingen in de bedrading volgens het Volvo schema:
Voor verschillende motoren waren er al verschillende aansluitingen op poort 14 en 15 van de ecu.
Via poort 14 en 15 krijgt de ecu info over aan of uit staan van airco/compressor en fan. Dit om de cisklep bij te regelen tbv stationair draaien.

Voor 96 krijgt poort 14 van de ecc 12v wanneer de compressor start en niets bij compressor uit.
Poort 15 krijgt plus van de ecc wanneer de airco aan staat en niets wanneer deze uit staat.

In 97 zit er niets op poort 14
Op poort 15 komt een plus binnen wanneer de compressor aan staat.
In 98 is poort 10 doorverbonden aan poort 14 waardoor er op 14 een min komt als de fan aanstaat en een plus als de fan uit is.

Handelingen die de ecu uitvoert liggen vast op de chip.
Wijziging van chip geeft een ander gedrag.
Voor een 97er staan er 8 ecu's in Vadis.
Ga je componenten wisselen ook al staat er 984 van Bosch op dan kan de verwarring ontstaan.
Op de 984 zie je verschillenden Volvo nrs, waarschijnlijk omdat er een andere chip door Volvo ingezet is voor verschillende configuraties. Bijvoorbeeld met of zonder immobilizer, met of zonder egr of speciale uitvoeringen van landen.

Eerst moet je weten welke bedrading in de auto zit.
Wat zit er aan poort 14 en 15 te controleren met de kleurcodering.
Is de brug in de ecu stekker tussen poort 14 en 10 aanwezig?

Daarna kun je wijzigingen bedenken om weer tot een juiste configuratie te komen met de toegepaste componenten.
Bedrading aanpassen, chip wisselen of bypass toepassen.

Wat zijn de nummers op de ECU's welke je hebt gebruikt?
En dan bedoel ik niet de xxxx-984 nummers van Bosch.

Als het goed staat één van de volgende nummers op de ecu:
-9179350
-9179343

Dit zijn als het goed is de Volvo artikelnummers voor de -984 ecu welke op een 1997 model hebben gezeten. Volvo had meerdere eigen nummers voor dezelfde Bosch ecu, waarschijnlijk met als enig verschil de software/chip aangezien het Bosch nummer verder hetzelfde blijft.

Heb jij het ene nummertje, dan heb je misschien wel het andere nummertje nodig.
Bezit je toevallig beide varianten, kun je dit ook uitsluiten...

Wanneer is dit probleem eigenlijk ontstaan? Dit kon ik zo snel niet terugvinden...
Of heb je de auto zo gekocht? Is er dan wellicht enige voorgeschiedenis bekend, zoals een ECU wissel, of de module van de climate control?

Morgen moet ik 'n eind rijden, dus dan kan ik het wel proberen.
Nu niet ivm de buren..

Het lijkt me overigens ook een vrij logische programmering. Als je stilstaat met de auto is er geen rijwind, dus geen koeling. Om te voorkomen dat er dan dingen te heet worden, slaat de blower aan. Op basis van de temperatuursensor (= koelwater?) weer uitschakelen geeft het risico dat er andere dingen te heet worden zoals elektronica onder de kap. Die wordt wel warm door de motor, maar niet gekoeld door het koelwater. En 60-70 graden is niet goed voor elektronica.

Maar er zijn vast meer mensen met een MY97 of 98. Misschien wil nog iemand het testen? Als het bij 3 of meer auto's zo werkt weet je zeker dat het zo hoort, en kun je je zoektocht en onderdelen vervangen met een gerust hart beëindigen.

Nog even los van het feit dat ik me afvraag hoeveel last je hier van hebt. Hoe vaak laat je nou je motor draaien zonder daarna te gaan rijden? Laat staan met airco..

In het zakboek staan ook de ECU nummers, hier wel gewoon met 9xxx nummers en bijbehorende Bosch nummers. Echter deze gaat tot begin 1997 en de -984 ecu staat hier niet in voor de 97-ers.

Ik heb ook nog de Nederlandstalige add-on voor het zakboek uit 97, en hier staan de door mij hierboven genoemde nummers in. 1998 staat er in de add-on helaas niet bij vermeld.

Mischien helpt deze lijst:<a href=" pscvdplas.com/s/OFoo05snmAVHRf4z ">Volvo - Bosch LH2.4 lijst

En op turbobricks staat ook een aardig verhaal: forums.turbobricks.com/showthread.php?t=84817

Gisteren via whatsapp met Wim de auto gecontroleerd.
Wim heeft alle metingen gedaan.
Op de bedrading van de aansturing van de efan niks aan te merken.
De efan gaat draaien als de blauwzwarte draad op poort 10 van de LH het fanrelais aanstuurt.
Verder temperatuur controle gedaan op de voltwaarde van de ect en de sensor voor de dash, deze laatste is nl wat nauwkeuriger voor de temperatuurbepaling.

De fan wordt op het juiste moment gestart wanneer de kvs te heet wordt in de kop.

De bedrading aan de LH heeft al de doorlus van poort 10 naar 14 in de stekker.
Kun je zien op de foto in post Wim hierboven.
Dit past bij het schema van een 98er.
Misschien heeft Volvo dit wat eerder geïmplementeerd in de productie.

Van de ecu-nrs in Vadis krijg ik geen hoogte.
Deze beginnen met een 8, terwijl de nrs op de ecu in de auto met een 9 beginnen.

In mijn 98er zit een 9125465.
Het zelfde nr zit ook in mijn 96er waarvan ik de bedrading omgebouwd heb naar model 98.
In beide auto's doet het gekke fan-gedrag zich niet voor.

Ook in de auto van Wim zit een 9125465.
Het lijkt erop dat het minirelais in de ecu blijft plakken. Bij contact uit valt het pas terug.

Dank voor de lijsten. Bosch 9125465 komt dus overeen met Volvo 8601361.
In de Bosch lijst staan er 2 eprom nrs vermeld. Dat kan verschil in gedrag geven.

Aangezien in mijn 98er dezelfde configuratie zit, heb ik vanmorgen een testje gedaan:
door met lopende motor blauwzwart, lowspeed, aarde te geven. Welke component er aarde geeft ecu, lowpseed sensor of ikzelf maakt natuurlijk niets uit. Bij aarde krijgt pin 14 ook aarde, dat zou de trigger kunnen zijn. Bij plaatsing van een 984 in mijn 96er ging zonder bedrading wijziging de fan meteen aan doordat met oude bedrading waar op pin 14 een ecc aansluiting zit dieook aarde geeft bij airco uit. Dit was ook de situatie met de auto van Joost in 2007. De mooie rode sports edition, ooit auto van het jaar. Zo zie je maar weer dat de materie een lang leven heeft op het forum.
volvo700vereniging.nl/node/16359

Bij verbreking contact ging in mijn 98er de fan wel uit.
Er zijn dus verschillen ook al heb je hetzelfde ecu nr.
Testje moet herhaald worden met flink warme motor.
Wim doet ook een paar testen op pin 14.
Wie weet komen we er uiteindelijk achter de oorzaak.

De situatie, waarbij de fan blijft draaien na een hitte signalering totdat de auto weer harder rijdt dan 20-30 km per uur, is eigenlijk dik in orde.
Juist in file situaties en stadsverkeer bouwt de temperatuur in het hele koelsysteem zich op. Hetgeen leidt tot een overshoot in temperatuur in de kop.