Stationair toerental

Het zou ook nog een gasklep kunnen zijn die niet helemaal goed vast zit op de as. Heb dat al eens meegemaakt in een V70. Het werkt alsof iemand steeds je basis rpm instelling verandert. Soms komt de gasklep goed in positie terug en soms met iets meer lucht doorlaat.
Verder kan ik niet veel met de info die je levert en zijn sommige van je conclusies niet juist. Ik kan een keer samen met je zoeken want regio Eindhoven?

Mischien zit het probleem dan toch in de temp sensor en meet deze verkeerde waarde waardoor de ecu denkt dat de motor nog koud is en deze rijker wordt gezet.

In bedrijf. Is dat wat? Is het voltage op de cisklep bij stationair voor en na herstart gelijk dan wordt de cisklep op dezelfde manier aangestuurd.
Voor starten is de cisklep spanningsloos geworden en in de ruststand teruggevallen. Na een stuk rijden is dat niet het geval. Bij de start zou de cisklep eerst helemaal open gezet kunnen zijn, omdaarna bij lopende motor pas af te regelen.
Dat kan allemaal verschillende reacties geven op de openingsgrootte van de klep. Dat in combinatie met een klep die stroeve draaimomenten geeft is een rad van avontuur.

Wat ik verwacht:

Bij vol en deellast gesloten

Tijdens starten vol open, er wordt dan nl vol brandstof geïnjecteerd en de start procedure is met gasklep dicht.

Pas als de motor loopt gaat de stationair regeling in, zolang de gasklep op dicht staat. Ect, rpm en positie gasklep zijn dan de belangrijkste gegevens voor de ecu. Deze zijn met lopende motor te monitoren.

Dit volgende heb je een andere uitgangspositie na herstart.

Dat klopt Adrian. Om hetzelfde te zeggen in regeltechnische termen:
Tijdens starten ziet de ECU een gemeten toerental lager dan de gewenste waarde (<800 rpm) en zal dus (=closed loop) de regeling de CIS klep open sturen om op die 800 rpm te komen.
De regellus werkt steeds en continue op deze manier, tijdens starten en ook tijdens stabiel stationair draaien. Is er een verstoring (bijv airco slaat aan, =hogere motor belasting) dan regelt de rpm regeling de toerenval van de motor weg door de CIS klep meer open te sturen. En meer dan dat is de rpm regel lus ook niet. Het is een klein eenvoudig systeem.
Rpm sensor, ECU en CIS klep zijn de enige componenten van de rpm regeling (meting, regelaar, actuator). Positie gasklep is alleen een aan/uit voor de regeling en als zodanig geen deel van de regeling. Alle rest is omgeving en heeft mogelijk een verstorende invloed op de regeling. De regeling is er nou juist om die verstoringen weg te regelen binnen ontwerp grenzen. Dat betekent dat bijvoorbeeld mengsel vorming of lucht lekken niets van doen hebben met de rpm regeling zelf maar de regeling wel kan verstoren. Het onderscheid maakt uit om je aandacht te focussen op de juiste oorzaak: de regeling of de omgevingsinvloeden. Bij fout zoeken dien je altijd eerst zeker te stellen dat de regeling op zich werkt. Wanneer dat vastgesteld is kun je bekijken of er verstoringen zijn groter dan wat de regeling aan kan. In die situatie zul je de regeling altijd tegen een van de regelgrenzen zien. Bij sommige problemen raakt de regeling zelfs instabiel en dat zie je als "zagen" van de rpm's.
Ik hoop nog steeds dat mijn theoretische beschouwingen leiden tot meer systematisch fout zoeken en snellere resultaten

Om te beginnen laat ik me graag adviseren welke conclusies niet juist zijn en waarom niet. Dat spaart me onnodig zoekwerk.

Ook met de CIS klep uit de auto van mijn vrouw nog precies hetzelfde gedrag.
Vanochtend na de eerste start stijf 1000 toeren stationair. Direct na de herstart stijf 800 toeren stationair. Vanmiddag ga ik er een filmpje van maken.
Tijdens het uitwisselen heb ik op aanraden van Willem met beide CIS kleppen geschut en van beide kleppen hoor je de rol rammelen.

Op basis van mijn metingen (die kwalitatief hun beperking kennen, aan de andere kant kan ik me niet voorstellen dat het zo nauw komt) ben ik tot de voorlopige conclusie gekomen dat het regelsysteem werkt zoals het bedoeld is.
De aansturingswaarde van de CIS klep varieert met de hoogte van het stationaire toerental. Hier is dus wel degelijk sprake van regelen. De aanstuurspanning tijdens 'hoog' stationair toerental ligt ongeveer in het midden tussen de onder- en bovengrens van de aanstuurspanning wat betekent dat de CIS klep niet tegen de grens van zijn regelbereik zal zitten.
Ook de lambda regeling lijkt goed te werken, de spanning die de lambda sonde afgeeft varieert continue. Ik zal eens kijken of ik van dat signaal een tijdschrijfsel kan maken.
De gemeten spanning van de tempratuursensor (degene die gebruikt wordt voor aansturing van de injectie) ligt ook op een waarde die theoretisch verwacht mag worden.

Vandaar mijn voorlopige conclusie dat het systeem werkt zoals het bedoeld is en dat de ECU het blijkbaar nodig vindt om de motor op 1000 toeren stationair af te regelen. De vraag is dan echter waarom?

Kan de %load van de motor die de LH2.4 berekent (en waarmee de ontsteking aangestuurd wordt) nog een indicatie zijn? Is de berekende %load afhankelijk van het stationaire toerental of werkt het juist andersom en is het stationaire toerental mede afhankelijk van het %load?

Keertje andere ECU proberen?

Welk nummer zit er sowieso in?

Jerry

"... en dat de ECU het blijkbaar nodig vindt om de motor op 1000 toeren stationair af te regelen."
Dit is een aanname, te verifiëren tegen specificaties bijv. greenbook. Wat ik me herinner van mijn 940 b230fb is dat er alleen 800 rpm normaal en 1200 rpm verhoogd stationair na koude start bestaat. Ik heb nooit 1000 rpm stationair gezien. Op de 780 b204gt ook niet.

%load bij stationair hoort erg klein te zijn en zal geen input op de gewenste rpm zijn verwacht ik. Het ligt meer voor de hand dat bekende en geaccepteerde load als een airco zorgt voor een andere gewenste rpm waarde vanuit de ECU. De ECU gaat niet ten koste van alles de rpm stabiel houden, zou gevaarlijk kunnen worden. Toerental is gevolg van load, ofwel toerental zakt in bij hogere load (ongeregeld, alle andere variabelen hetzelfde). Load wordt als ik me goed herinner vooral gebaseerd op inlaat vacuum. Veel vacuum is lage load, weinig vacuum is veel load (non turbo).

"De aansturingswaarde van de CIS klep varieert met de hoogte van het stationaire toerental."
Wordt de CIS klep meer open gestuurd bij hoger toerental of minder open gestuurd bij hoger toerental. In het 1e geval is de CIS klep oorzaak van de toeren verandering en is de gewenste waarde in de ECU verhoogd. In het tweede geval is er een externe verstoring en compenseert de CIS klep. Wel is ook de vraag of een hogere stuur spanning op de CIS klep correspondeert met een grotere doorlaat (of andersom), dit kan het verhaal omkeren.

Lambda regeling heeft echt niets met de toeren regeling te maken. Hooguit kunnen beide regelingen door een gemeenschappelijk lucht lek verstoord worden. Het kan je zo wel helpen met zoeken.

Johan

Mijn redenatie ten aanzien van de %load is dat dit mogelijk een indicatie is van de load die de ECU berekend en waarop het stationair toerental afgestemd wordt. Indien de ECU te %load te hoog berekend zou dat een reden kunnen zijn waarom het stationair toerental hoger is dan 800 toeren. Dit zou echter wel betekenen dat het toerental signaal overruled wordt...

Het is lastig analyseren als je de precieze werking van het systeem niet kent. Daarom ben ik erg blij dat er mensen zijn die mee willen denken.

Het Bosch nummer van de ECU is 0 280 000 949

@Johan: Ik stuur je een PB over je aanbod om een keer mee te kijken.

Is in ieder geval wel de goede ECU voor een B200F