Anjo’s projectauto: 1986 340GT special B14T

Ovlov 3.6L;173844 schreef : Wordt tijd voor EFI icm ITB's, Anjo

+100000000000000000000000000000000000000000000000000

Maar die eigenwijs komt van zelf :woops::crazy1::D:D

De motorfiets itb zijn wellicht wel een idee?
Van een yamaha r1 zijn waarschijnlijk wel wat groot: (46mm)
Maar misschien een andere motorfiets?

Gr. Fabian

EFI in combinatie met ITB's gaat hem niet worden, lastig plaatsen van de MAP sensor(en) want voor het mooie moet je dan met 4 map sensors werken omdat je met 1 nogal aan het gokken bent. op een NA blok werkt het prima met een abnormaal felle gasrespons, op een turboblok heeft het tov 1 TB op een plenum niet zoveel meerwaarde of nut; het maakt de bouw alleen een stuk moeilijker met een veel kleinere foutmarge.

maar ik kan het inmiddels al eigenlijk niet meer ontkennen, ik ga hem ombouwen naar een stand-alone injectie systeem. dat staat al een tijdje vast maar aangezien het ding nu prima rijd en ik eerst wat tijd wil vrijmaken voor de 343 wil ik er op korte termijn nog niet aan beginnen en heb ik dat hier wat stil gehouden. heb al een tijdje een compleet monopoint brandstofverhaal liggen, moet daar nog de ECU, sensoren en troep bij kopen en alles op de B14.4T werkend maken. ben ik eenmaal aardig thuis in het hoe en wat dan stap ik over naar multipoint, zelfbouw aluminium inlaatspruitstuk, mooi gekozen gasklep etc..

Sla het Monopoint injectie gedeelte nou over, en gelijk multipoint.

AvdAkker;173867 schreef : EFI in combinatie met ITB's gaat hem niet worden, lastig plaatsen van de MAP sensor(en) want voor het mooie moet je dan met 4 map sensors werken omdat je met 1 nogal aan het gokken bent. op een NA blok werkt het prima met een abnormaal felle gasrespons, op een turboblok heeft het tov 1 TB op een plenum niet zoveel meerwaarde of nut; het maakt de bouw alleen een stuk moeilijker met een veel kleinere foutmarge.

maar ik kan het inmiddels al eigenlijk niet meer ontkennen, ik ga hem ombouwen naar een stand-alone injectie systeem. dat staat al een tijdje vast maar aangezien het ding nu prima rijd en ik eerst wat tijd wil vrijmaken voor de 343 wil ik er op korte termijn nog niet aan beginnen en heb ik dat hier wat stil gehouden. heb al een tijdje een compleet monopoint brandstofverhaal liggen, moet daar nog de ECU, sensoren en troep bij kopen en alles op de B14.4T werkend maken. ben ik eenmaal aardig thuis in het hoe en wat dan stap ik over naar multipoint, zelfbouw aluminium inlaatspruitstuk, mooi gekozen gasklep etc..

Trouwens, wil je het gaan aansturen met megasquirt of iets in die richting?
En dan meteen op e85 gaan rijden?(Ja de verkrijgbaarheid is niet je van het. Of je moet dicht bij de duitse grens wonen) Daarnaast moet ik zeggen dat het koppel/vermogen ook redelijk veel toeneemt met e85. Heb zelf mijn Daily auto op e85 lopen.

Het lastig plaatsen met de mapsensor bij itb valt wel mee. Bij motorfietsen gaat er van iedere gasklep een slangetje naar een verdeelstuk. Wat weer naar met een enkele slang naar de mapsensor gaat.

En natuurlijk zijn itb's zeer leuk op een N/A motor, als daar de rest van de modificaties ook naar zijn. Op een turbo-auto is een goed plenum met een gasklep die erbij past een stuk makkelijker, en volgens veel mensen ook effici?nter.

Gr. Fabian

woon in de buurt van Utrecht dus E85 is niet echt haalbaar, is hier n?rgens in de omgeving te tanken:(

effici?nter niet perse, want in theorie werkt 4 gaskleppen beter! maar voor je de efficientie van een enkele ITB voorbij gaat met 4 gaskleppen die van laaddruk voorzien worden wordt het vrij ingewikkeld. druk per gasklep verdelen in het plenum en afstellen wordt vrij lastig, de spruitstukjes doorlussen naar 1 map sensor is eigenlijk ook maar behelpen, want het vacuum/laaddruk wordt verdeeld terwijl je als je tot het naadje gaat per spruitstuk wilt weten wat er wat betreft druk gebeurd en het liefste daar de brandstofinspuiting op aanpassen. het laaddrukverloop kan in een plenum tot 1, 2 of misschien wel 3psi per cylinder verschillen, dat zou je met individuele MAP sensoren, individuele EGT sensoren en individuele bobine's op kunnen vangen door hier de timing, inspuiting etc op aan te passen per cylinder.

mja, dat is imo zo'n B14 stoterstangending niet waard. want dan is de verbrandingskamer niet mooi genoeg, ligt het piekvermogen al gauw zo hoog dat de stoterstangen bananenstangen gaan heten enzovoorts. vwb de voorlopige keuze voor monopoint; dat was off the shelf te krijgen en dat betekend dat de auto zowat kan blijven rijden met een hopelijk bijna "plug & play" conversie later. de R5 mannen halen in motorisch vergelijkbare setups nagenoeg dezelfde resultaten met dit injectie systeem (en dat op een gechipte R19 ECU, nog nieteens een echt management!) en een multipoint setup

tzt zoek ik een extra blokje of cyl kopje op om me met een bak alu op uit te leven, maar voorlopig eerst maar eens lekker rijden; dat het ding betrouwbaar reed is inmiddels alweer veel te lang geleden;)

Natuurlijk blijf je het probleem met het plenum ook behouden bij itb's(bij turbo) want daar zal de turbo druk ook op ??n of andere manier de cilinders in moeten. Dan behoud je nog steeds het plenum, alleen wissel je de grote klep op de ingang van het plenum om voor 4 kleppen na het plenum.

Daarom dat hierin miminaal verschil zit. Echter is dit allemaal in theorie. Echter is de praktijk verschillend in elke situatie. Eerder kan men bij turbo een goed plenum ontwerpen waar de lucht/druk zo gelijk mogelijk wordt gehouden op elke cilinderingang.

Verder over het injectiesysteem, dit zal natuurlijk ook een lang startritueel besparen. En beter lopen van de motor met stationair.

Gr. Fabian

AvdAkker;173900 schreef : woon in de buurt van Utrecht dus E85 is niet echt haalbaar, is hier n?rgens in de omgeving te tanken:(

effici?nter niet perse, want in theorie werkt 4 gaskleppen beter! maar voor je de efficientie van een enkele ITB voorbij gaat met 4 gaskleppen die van laaddruk voorzien worden wordt het vrij ingewikkeld. druk per gasklep verdelen in het plenum en afstellen wordt vrij lastig, de spruitstukjes doorlussen naar 1 map sensor is eigenlijk ook maar behelpen, want het vacuum/laaddruk wordt verdeeld terwijl je als je tot het naadje gaat per spruitstuk wilt weten wat er wat betreft druk gebeurd en het liefste daar de brandstofinspuiting op aanpassen. het laaddrukverloop kan in een plenum tot 1, 2 of misschien wel 3psi per cylinder verschillen, dat zou je met individuele MAP sensoren, individuele EGT sensoren en individuele bobine's op kunnen vangen door hier de timing, inspuiting etc op aan te passen per cylinder.

Wessem340;173903 schreef : Natuurlijk blijf je het probleem met het plenum ook behouden bij itb's(bij turbo) want daar zal de turbo druk ook op ??n of andere manier de cilinders in moeten. Dan behoud je nog steeds het plenum, alleen wissel je de grote klep op de ingang van het plenum om voor 4 kleppen na het plenum.

Daarom dat hierin miminaal verschil zit.

mwoah, minimaal verschil?... een totaal andere constructie is het.
eigenlijk krijg je bij itb's met een turbo gewoon dat je de luchtfilterkast (waar de kelken in uitkomen) onder druk gaat zetten.

het punt is dat itb's bedoeld zijn om de pulsen in de aanzuigleiding zo af te stemmen dat deze een zo volledig mogelijke cilindervulling geven.
bij turbo toepassing is de cilindervulling bijna een gegeven punt omdat het met iets meer overdruk gewoon n?g sneller gaat als de inlaatklep open gaat.

het hebben van een mooi getuned inlaatpoortje in een airbox heeft in die toepassing dus geen enkele zin....

antiekeradio;173913 schreef : mwoah, minimaal verschil?... een totaal andere constructie is het.

het hebben van een mooi getuned inlaatpoortje in een airbox heeft in die toepassing dus geen enkele zin....

Dat is niet helemaal waar. Inderdaad ITBs worden niet megaveel toegepast bij turbo setups. Dat extra beetje gasreactie is veel mensen de rompslomp van de andere infrastuctuur niet waard. Het is dus niet helemaal waar dat het geen zin heeft bij een turbo setup, voor veel mensen niet genoeg. Kosten, tijd, pk's etc. Maar het hebben van een mooi getuned inlaatpoortje zorgt bij een dergelijke toepassing (turbo) nog steeds voor de snelste gasreactie.

Ik vermoed dat Fabian met een minimaal verschil duidt op het moeten ontwerpen van een plenum. Als je met niets begint is het volgens mij inderdaad een minimaal verschil of het om een ITB setup gaat of om een single TB setup, je moet toch alles zelf bedenken, maken.
Dat er verschillen zijn prima, echter ook genoeg overeenkomsten zoals een groot deel van het plenumdesign. Je zult waarschijnlijk evenveel lasjes moeten leggen bij een ITB plenum als bij een single TB plenum. Een andere constructie (deels, echt niet zo enorm) betekent niet perse dat alles opeens mega verschilt.
Ja een inlaatspruitstuk voor een turbo motor moet sowieso al aan andere eisen voldoen dan dat voor een N/A motor. De wetenschap/theorie erachter verschilt enorm omdat de motor/setup verschilt maar het maken van zoiets verschilt nauwelijks. Kort door de bocht gaat het uiteindelijk meer om gasklepdiameter, runner/kanaal lengte. Dit is bij het ontwerpen van een inlaatspruitstuk voor beide setups van belang, ik denk dat Fabian dat bedoelt.

Het gaat bij ITBs niet alleen om pulsen. Het gaat ook om een zo groot mogelijk doorstroom oppervlak per cillinder, ok daarbij spelen de pulsen een hele grote rol.

Bij ITBs moet je net als bij een single TB spruitstuk ook veel aandacht aan het plenum/ zoals jij zegt airbox besteden. Het verschil zit er met name in dat je bij een ITB setup een veel groter plenum kunt hebben dan bij een single TB spruitstuk.

Ik zou gewoon voor een leuk single TB plenum gaan. Redblock gasklep is gratis, ITB?s 50-150 euro. Heb je zo flink wat gespaard om flink wat alu in te slaan.

Anjo wat betreft het tunen. Dat gaat eigenlijk voor een gewoon single TB inlaatspruitstuk ook op. Je krijgt zelden een volledig gelijke vullingsgraad etc. Er zijn maar weinig mensen die het zo aanpakken. EGT per cillinder ja (maar is dat een optie bij een dergelijk getuned project?), Ontsteking per cillinder ja natuurlijk maar mapsensor per cillinder dat is wat overdreven.

Ik zou een mooi inlaatspruitstuk maken met bijvoorbeeld de gasklep van een redblock. Meer dan groot zat voor een 1.4 motortje. Uitrekenen hoe lang je inlaattraject moet zijn (incl kanaal) en een mooi plenum maken waarbij je goed oplet waar je de gasklep plaatst.
Zou natuurlijk helemaal mooi zijn als je die zo kunt plaatsen dat er geen voorkeur voor ??n of meerdere cillinders is en je het intercoolertraject zo eenvoudig en kort mogelijk kunt maken. Zonde van het extra geld.

Vind het wel gek dat de koppeling pas zo laat slipt. Wanneer zit je op max. boost?

Waar blijven trouwens wat leuke filmpjes waarop we kunnen zien hoe de 340 door de toeren loopt?

Leuke ontwikkelingen!

Je kan ook kijken of je 'n MultiAir principe kan bouwen op deze motor, zonder gasklep.


De MultiAir-klepbediening wordt als een geheel op de cilinderkop geschroefd. Op de zijkant ziet u bij elke cilinder de elektromagnetische regelklepbediening

Weglaten van de smoorklep om de luchttoevoer van een benzinemotor te regelen betekent op zich al winst. Als de inlaatkleppen met variabele lichthoogte de regeling overnemen krijgt een benzinemotor bijna vrije aanzuiging zoals een diesel, en vervallen pompverliezen.
Maar MultiAir stuurt niet alleen de grootte van de klepopening. Ook het moment van openen en sluiten wordt vrij regelbaar. Een verstelbare nokkenas is voor de kleptiming niet meer nodig.
Zelfs, zegt Fiat, is het mogelijk de inlaatkleppen te openen tijdens de uitlaatslag. Dan krijg je interne EGR, met een extra nokje aan inlaatzijde, waarbij MultiAir bepaalt wanneer de inlaatkleppen daar wel of niet door opengaan.
En alweer een overeenkomst met common rail-injectie, MultiAir maakt mogelijk dat de inlaatkleppen tijdens de inlaatslag meermaals openen.