Anjo’s projectauto: 1986 340GT special B14T

het idee is goed Erik, de uitvoering praktisch zeg maar onmogelijk als je op vollast de turbo bij wilt houden.

even heeeeeeel kort door de bocht heb je 2 idealen bij de uitlaatlijn van een turbomotor welke eigenlijk hetzelfde doel heiligen. dat doel is om de turbineas zo snel mogelijk op snelheid brengen en zo goed/stabiel mogelijk op snelheid houden

1- gelijke runners naar de turbo toe
dit zorgt voor een regelmatige pulserende aandrijving van de turbo (zie dit maar als een hartslag), doordat de uitlaatgassen op het moment dat de uitlaatklep open gaat voor elke cylinder dezelfde afstand af moet leggen tot aan de turbine. door de regelmatige pulsen komt en blijft de turbo makkelijker op snelheid en komen de uitlaatpulsen elkaar niet in de weg bij de collector

2- zo min mogelijk weerstand n? de turbo.
dat betekend de uitlaatpijp oversizen en gebruik maken van absorbtiedempers (de conventionele reflectiedemper heeft intern schotten en dat zorgt voor veels te veel weerstand)

op die manier hebben de gassen meer de ruimte om te expanderen n? de turbo wat minder weerstand creert in de uitlaatlijn.

op de turbo die ik heb zou 1 meter rechte pijp in 12cm doorsnede nog het allerbeste werken, dan dient het eigenlijk alleen maar als warmteafvoer. toch maar niet eigenlijk want dat maakt een veels te grote klereherrie:+

met die 2 gegevens kun je enorm spelen; je kunt bijvoorbeeld 3 runners van gelijke lengte hebben en 1 iets kortere; maak je in die kortere een rare knik/bocht extra dan heeft het gas in die runner meer weerstand zodat je uiteindelijk alsnog op precies hetzelfde pulserende effect uitkomt.

er zijn echter tal van factoren/variabelen in de uitlaatlijn die kunnen bepalen wat de motor gaat doen en hoe de motor gaat presteren, dit bovenstaande is wat info in de notendop.

Als ik nu domme vragen ga stellen moet je me corrigeren, maar waarom heeft een auto dan meestal maar 1 turbo en niet meerdere? Ik denk dan aan een V-blok of zwaardere motoren met een hoge uitlaatdruk.

is helemaal geen domme vraag

waar dat vooral veel toegepast wordt is bij 6-cylinder motoren (bij 6 in lijn en V6 vorm). wat ook voorkomt maar niet echt gewoontjes is biturbo bij V8 motoren.

het ligt er echter aan wat je er mee wilt en het is bijna t? gevarieerd om er echt heeeel diep op in te gaan.

bij 6 cyl lijnmotoren kun je 3 runners pakken per turbo; of 1 gigantisch grote turbo nemen die de toevoer van 6 runners aankan. 2 kleine turbo's heb je sneller op werkdruk; al geeft dat weer beperkingen bij piekvermogen waar de grotere turbo weer uitkomst zou bieden.

bij V-motoren is een biturbo bijna een must gezien het feit dat je 2 uitlaatspruitstukken hebt, een van de grootste nadelen van biturbo (vooral bij een lijnmotor) is dat je 2x zoveel buiswerk; 2x zoveel hitte oppervlak etc creert. daar moet je maar net plek voor hebben onder de motorkap..

ok. dan snap ik het. Na jouw antwoord zit ik met een blij gezicht achter de computer. Hou je van
- Patski Ping & Armin Pillen
- Tammer
- Terra Cotta

vergeet ook het kostenplaatje niet.
2 turbo's is veel duurder dan 1 grote met dezelfde totaalcapaciteit.

Toch zijn er redenen zoals Anjo aangeeft waarom toch voor biturbo gekozen wordt.

bekende voorbeelden zijn de Audi 2.7 liter V6 motoren, maserati heeft ook iets gemaakt in die trant en daar gelijk de typenaam aan vast gehangen,

en bij het echt moderne spul, kom je tegenwoordig ook bij 4 cilinders hele interessante constructies tegen:

VW 1.4 TFSI; supercharger/compressor voor lage toeren, gecombineerd met een fikse turbo voor het hoge toerengebied. Deze motor presteert als een stevige 2 liter.

Mercedes, nieuwste E-Klasse; 250 CDI is gewoon een 2,1 liter 4-cilinder dieselmotor, met een klein turbootje voor de trekkracht bij lage toeren en een big ass motherfucker 2e turbo voor de grote sprongen vooruit op hoge toeren/belasting.

Wat een goede tussenoplossing is, wordt op diesels al langer gebruikt (maar porsche past het tegenwoordig ook toe op benzinemotoren); Variabele Turbo Geometrie. (dat is het waard om even te googelen als je daar meer van wilt weten:) )

...maar pas op... deze materie is zo interessant (vind ik) dat je zo een dag kwijt bent met alleen maar lezen... :+

Ik dacht echt even dat er na jouw "pas op" iets ging volgen van "Deze materie maakt je erg hebberig en is funest voor je bankrekening", Jeroen

Dat ook ja, maar als je bankrekening meestal leeg is zoals bij mij hoef je je daar gelukkig geen zorgen over te maken... :+

AvdAkker;150335 schreef :
Mooie uitleg........

met die 2 gegevens kun je enorm spelen; je kunt bijvoorbeeld 3 runners van gelijke lengte hebben en 1 iets kortere; maak je in die kortere een rare knik/bocht extra dan heeft het gas in die runner meer weerstand zodat je uiteindelijk alsnog op precies hetzelfde pulserende effect uitkomt.

......vervolg mooie uitleg

Helaas gaat dat niet helemaal op. Er wordt namelijk gewerkt met een gas. En een gas is samendrukbaar. De inhoud van elke uitlaatrunner is dus ook van degelijk belang en dus ook de lengte van de buis.
Je heb dus 2 belangrijke variabelen:
- weerstand (dit is afhankelijk van de diameter, lengte, bochten, lasnaden enzovoorts) Dit bepaald onder andere hoe lang het gas er over doet om bij de turbo te komen en hoe goed de cilinder wordt "gespoeld". Meer weerstand wil zeggen dat er meer uitlaatgas achter blijft in de cilinder waardoor er minder nieuw mengsel in de cilinder kan.
- inhoud (afhankelijk van lengte en diameter) Deze inhoud zorgt er weer voor hoe de lucht pulseert. Het schijnt dat er een optimale inhoud is voor de runners. Deze is weer afhankelijk van het optimale toerental van de motor en zijn cilinderinhoud. Dit is voor ons bijna onmogelijk om te bepalen en rekening mee te houden.

- Daarnaast heb je nog temperatuur. Een bepaalde hoeveelheid lucht van een hoge temperatuur heeft namelijk meer energie in zich (om het schoepenwieltje van de turbo aan te drijven) dan dezelfde hoeveelheid lucht van een lagere temperatuur. Het temperatuurverlies is zo weer afhankelijk van de lengte van de uitlaatrunner en de mate van isolatie van het uitlaattraject.
Vandaar dat vaak het uitlaatspruitstuk en uitlaathuis van de turbo wordt ingepakt. Zo blijft er meer warmte in de uitlaatgassen en dus meer energie.

Ofwel: het bepalen van deze variabelen gaat de gemiddelde forum-lezer hier over het hoofd.
Conclusie: niets is perfect.
Anjo: goed bezig!
BROOOARRR PSSSJJJTTT!!!!!!!!

Ovlov 3.6L;150664 schreef : Ofwel: het bepalen van deze variabelen gaat de gemiddelde forum-lezer hier over het hoofd.

dat klopt en was ook een beetje mijn insteek; nu zit jij het weer lekker ingewikkeld te maken:D

gas = samendrukbaar dat weten we allemaal; maar het gas gedraagt zich anders op het moment dat je een (bijna)constante flow hebt, als de motor op vollast in bedrijf is heb je heeeeel kortgezegd zo'n constante flow, een bochtje extra zal dus wel degelijk weerstand opleveren in de runner waardoor je alsnog zo gescheiden mogelijk de 4 pulsen aangeleverd krijgt in de collector.

tuurlijk heeft een bochtje extra ook nadelen; weerstand = warmte, en weerstand = minder optimale flow; de kunst is dus dit alles tegen elkaar op te wegen voor een resultaat dat bij de desbetreffende motor past.

dikte vd runners is een soortgelijk verhaal
te dunne buis voor de runners = creeren van extra weerstand + warmte
te dikke buis voor de runners = creeren van extra weerstand + warmte door gasexpansie.

het heatwrappen van een uitlaatspruitstuk heeft in theorie verbeterde invloed op de interne temperatuur in de runners waardoor het debiet van de individuele puls beter is; doch is dit in de praktijk vaak maar een fractie van een verbetering

uiteindelijk alle voor/nadelen bij elkaar kom je er inderdaad op uit dat het maken van het perfecte uitlaatspruitstuk absoluut niet te doen is.

na het lezen van deze in weze nog vrij basic materie denk je misschien van nou; dan zal een goed spruitstuk voor een atmosferische motor een stuk makkelijker zijn: forget it.
wel weer in de notendop:
naast de bij bijv een 4cyl motor gebruikelijke 4-2-1 indeling heeft de lengte tussen de Y stukken van 4 naar 2 runners; en de lengte tussen de Y stukken van 2 naar 1 een enorme invloed over de prestatie van de motor (koppel vs vermogen) het wordt nog mooier; bij een 4-1 spruitstuk is die materie ook weer compleet anders.

dit komt omdat de spruitstukken van een atmosferische motor werken met vacuum. wat je wilt is dat de uitlaatpuls van 1 runner een vacuum creert in de volgende runner waar een uitlaatpuls nog plaast moet vinden; dit heeft dus alles te maken met de ontstekingsvolgorde (gebruikelijk bij ons is de 1-3-4-2 volgorde) de uitlaatpuls van cyl 3 moet dus cyl 1 helpen om zo snel mogelijk het uitlaatgas uit de cylinder te krijgen door het vacuum wat uitlaatpuls cyl 3 in de runner van cyl1 creeert.

wat bij een atmosferische motor ook nog eens een enorme rol speelt is de tegendruk van de uitlaatdempers; die mag zowel niet te laag als te hoog zijn voor een goede prestatie.

zo; dat is voorlopig weer even genoeg spruitstukkenpraat:D

Ovlov 3.6L;150664 schreef : Conclusie: niets is perfect.

dan heb je het kontje van m'n poolse chick zeker nog niet gezien...:no_comment: