Eco tuning LPT DIY

Meting zal ik bij gelegenheid eens uitvoeren.

Het feit dat de input aan de ECU (temperatuur van de koelvloeistof) tussen de B200 en B230 hetzelfde is wil toch niet perse zeggen dat de reactie van de ECU op deze input hetzelfde is?
Als ik logisch nadenk lijkt het me niet heel erg waarschijnlijk dat de ECU van de B200 heel anders dan die van de B230 reageert op bepaalde temperaturen van de koelvloeistof. Uitsluiten kan ik het echter ook niet met de kennis die ik heb.

Ik heb zoeven wat metingen uitgevoerd.

De weerstandswaarde van de extra weerstand is gemeten 4,7 kOhm.

Bij de huidige buitentemperatuur (13 °C) meet ik over pin 13 van de LH ECU en massa de volgende waarden: 2,58 Volt (zonder extra weerstand) en 1,97 Volt (met extra 4,7 kOhm weerstand).
Kloppen deze metingen met jouw eigen waarnemingen / met de theorie?

Net even gekeken bij ongeveer dezelfde buitentemperatuur.
Ik meet ook bijna 2V met extra weerstand.
het is natuurlijk belangrijk dat de motor direct mooi loopt.
Anders heb je onvolledige verbranding en dat geeft benzine lucht.
Het kan te maken hebben met de conditie van de motor.

In jouw geval zou ik de extra weerstand verhogen tot 10K.
Misschien heb je er nog een van 5k die zet je dan in serie met de extra weerstand.

Het hele oude tabelletje van Volvo, zie link bovenin, geeft een hogere voltwaarde aan bij lage temperaturen. Die lijken me niet van toepassing.

volvo700vereniging.nl/sites/default/publ...iles/ECT_5K_10_0.jpg

Vandaag heb ik een opstelling gemaakt met twee 4,7 kOhm weerstanden in serie geschakeld.
Na inbouw heb ik de koude motor gestart en deze sloeg direct aan en liep direct mooi rond. Daarbij moet ik wel aantekenen dat de ECU spanningloos is geweest en dat de buitentemperatuur mild was.
Ik ga de huidige situatie even aankijken hoe deze zich ontwikkelt.

Meetwaarden tussen pin 13 en massa:
Zonder extra weerstand: 2,54 Volt
Met extra weerstand 4,7 kOhm: 1,93 Volt
Met twee extra weerstanden in serie (totaal 9,4 kOhm): 2,20 Volt

Na reset heeft de ecu inderdaad een andere uitgangspositie.
Parameters voor short en longterm fueltrim zijn dan nog onaangepast.

Na de inleer periode van de ecu moet de motor ook direct aanslaan.

Ha Martijn,

Ik lees nu dat je een beschrijving met foto materiaal gemaakt heb voor de Eco tuning van jouw 940 B200F motor.
Ik ben zeer geïnteresseerd in deze Eco tuning voor mijn 940 B230FT.
Ik ben op zoek gegaan naar deze bijlage maar kan hem niet vinden.
Zou je deze bijlage nog een keer willen publiceren of anders direct naar mij mailen.

Vast mijn dank!
Groet,
Hans

Na een week of twee met de 10 kOhm weerstand gereden te hebben heb ik ook deze losgekoppeld. Starten met koude motor ging op zich wel goed alleen pakte de motor daarna de eerste kilometer slecht op. Ook met een buitentemperatuur van rond de 15 graden C.

Zonder de additionele weerstand start de motor perfect en pakt deze direct mooi op. Mogelijk is de B200F motor wat kritischer op het mengsel na een koude start?

Dan werkt het niet op de ecu van een B200.
Deze is blijkbaar indertijd al zuinig geprogrammeerd.

De aanpassing is toepasbaar op alle auto's met een ecu en een tempmeting met een ECT dmv een NPT thermistor. Dat systeem is in bijna alle auto's toegepast na het carburateur tijdperk.
Met of zonder lambda regeling maakt niet uit lijkt me. Met een actieve lambda regeling is het bijna onmogelijk om een motor arm te laten lopen.

Bij de eerste toepassing plaatste ik 2 potmeters in serie parallel aan de ect. Eentje voor grof tot 10k weggestopt en eentje voor fijn tot 1k op het dashboard. Tijdens starten en op bedrijfstemperatuur stelde ik het hulpsysteem buiten werking. Achteraf gezien bleek dat niet nodig. Voor de opwarmperiode kun je volstaan met een enkele vaste weerstand. In het spreadsheet waar de vervangingswaarde van de combinatie wordt uitgerekend kun je zien dat de weerstand op bedrijfstemperatuur geen invloed meer heeft. Ook kun je zien dat het effect van de aanpassing een gradueel verloop heeft, maw veel effect bij koude temperaturen tot geen op bedrijfstemperatuur. Om de fan te beïnvloeden is een andere weerstandswaarde nodig om effect te hebben. Pas je deze waarde bij de koude start toe dan loopt de motor te arm en heeft de neiging tot inhouden bij accelereren. Wat betreft slijtage ben ik van mening dat een te rijk mengsel zoals in het Volvo ontwerp juist een schadelijker effect heeft door een te sterke verdunning van de olie op de cilinderwanden.

Op dit moment rijden de auto's met een weerstand van 10k.

Spreadsheet voeg ik toe aan het begin.

1 april heb ik een feestje en ben daarom verhinderd om naar Heerhugowaard te komen.

Voor de 940/740 Neem een weerstand van ongeveer 10K en verberg deze in een kroonsteen met twee aansluitdraden.

Maak een aansluiting aan de grijswitte draad van de ecu(poort 13) en de andere aansluiting aan aarde.

Hiermee staat de weerstand parallel aan de ect en heeft een dempend effect op de door de ecu gemeten ect-voltwaarde volgens de tabel in het spreadsheet.

Bij bedrijfstemperatuur is de invloed heel gering.

Voor bewaking koelcapaciteit gebruik ik de temperatuurschakelaar van Kemo.