Het is een bekend verschijnsel dat onze auto's na een koude start naar benzine ruiken en dat een auto met efan bij stationair in warm weer de motortemperatuur behoorlijk laat oplopen.
Met een ontwerp uit de jaren 80-90 is dit niet zo gek. Veel benzine geeft een betrouwbare start ook als de motor in mindere conditie is. Een motor in top staat kan de hoge temperatuur ook wel aan.
Echter een klein mankement in het koelsysteem, onvoldoende drukopbouw, beperkt de tolerantie voor hoge temperaturen.
Het oude ontwerp voor de koude start heeft als resultaat dat er meer schadelijke stoffen geproduceerd worden dan nodig is. CO in de opwarm tijd van de motor en extra NOx bij een hete motor.
Door secuur onderhoud kun je de technische staat op peil houden. Maar je verandert nog niks aan de inspuiting van teveel brandstof.
Het nadelige effect voor het milieu kan makkelijk voorkomen worden met een simpele aanpassing. Voor de gebruiker levert de aanpassing wat benzine besparing op(wat meer in de winter met veel koude starts).
Voor stedelijke gebieden betekent de aanpassing een behoorlijke beperking van kwalijke uitstoot. Namelijk in stedelijke agglomeraties wordt veel koud gestart en de auto's rijden hier de meeste kilometers in de opwarm periode van de motor.
In de zomer staan in stedelijke gebieden veel auto's met warme motor stationair te draaien. Je hoort de fan dan regelmatig aanslaan.
Mijn beide benzine auto's rijden al 2 jaar rond als experiment. De gebruikers, mijn gezin, merken er niets van bij het rijden in de auto's.
Met de aanpassing ben ik de boer op gegaan omdat de aanpassing universeel toepasbaar is voor het oudere auto bestand. Een patent ingediend in Nederland en oa Volvo Nederland, Bovag, etc gebeld.
Het patent sneuvelde eerst bij eerste controle omdat bleek dat een soortgelijke oplossing eerder beschreven is op een Amerikaans 4x4 forum.
Bij beoordeling werd het patent toch toegekend.
Volvo Nederland vindt het interessant, echter kan er niets mee omdat Volvo Nederland volledig gebonden is aan de Zweedse fabrieksspecificaties.
De aanpassing is simulatie van een hogere ECT weerstandswaarde. Deze bereik je door een vaste weerstand van 10K parallel aan de ect voor de LH te plaatsen.
De ecu doseert dan in de opwarmperiode de hoeveelheid brandstof voor een warmere motor. Dit geldt tot het tijdstip dat de lambda regeling actief wordt.
Tijdens het starten zelf geeft de ecu nog steeds de dubbele hoeveelheid brandstof(x2), de motor slaat altijd aan. Echter zodra de motor loopt wordt de hoeveelheid brandstof ingespoten die hoort bij een hogere motortemperatuur.
Het effect van de aanpassing werkt alleen tijdens de opwarmperiode. Bij warme motor heeft de invloed van de weerstand in de formule voor de berekening van de vervangingswaarde geen effect (1/R1+1/R2=1/RV).
Tevens loopt een warme motor ook allang op de lambda regeling.
Om de fan wat eerder aan te zetten is er een extra sensor en schakelrelais op de onderste buis van de radiator gezet. Met deze aanpassing worden extreme temperaturen in de kop voorkomen.
Daarmee kun je de temperatuur in de kop tot bijvoorbeeld 100 graden beperken).
Zonder aanpassing heb ik 115 graden op mijn digitale tempmeter voorbij zien komen.
Om zuiniger te rijden moet het blok wel goed op temperatuur komen. Met een oude thermostaat is dit meestal niet het geval. Vaak zie je dan dat de kvs temperatuur 10 graden te laag zit.
Ook een nette ontsteking verdient zich snel terug. Heb je alles op orde dan kun je de EZK het tijdstip ook 3 graden laten vervroegen. zie verderop.
Al met al lopen de auto's 10% zuiniger dan de fabrieksspecificaties.
zie ook:
volvo700vereniging.nl/node/52431
volvo700vereniging.nl/benzine-motoren/controle-thermostaat
