HHO, waterstof, knalgas of Browns Gas

Volgens mij is het inderdaad ook zo dat hoe armer hoe warmer de verbranding.
Nu je de ontsteking hebt veranderd heb je dat deel alvast geoptimaliseerd voor LPG. Wellicht dat je daar een verbeterd verbruik mee kan halen.Maar volgens mij zou dat alsnog minimaal moeten zijn, de meeste winst kan je halen door minder LPG toe te voegen en juist op je zelf geproduceerde dampen gaan rijden. Je voegt nu namelijk een extra bandstof toe, dus kan je de LPG kraan wat dicht draaien. (ervanuit gaande dat het systeem werkt)
Maar aangezien je niets aan een lambda sensor hebt (je weet niet naar welke waarde je moet streven, niet 14,7iig), zou ik snel een EGT sensor aanschaffen voordat je meer schade aanbrengt dan optimaliseert. Voordeel is dat een compleet setje (meter en sensor) veel goedkoper is dan een widebandlambda.

DopdeDouwer schreef : Volgens mij is het inderdaad ook zo dat hoe armer hoe warmer de verbranding.
Nu je de ontsteking hebt veranderd heb je dat deel alvast geoptimaliseerd voor LPG. Wellicht dat je daar een verbeterd verbruik mee kan halen.Maar volgens mij zou dat alsnog minimaal moeten zijn, de meeste winst kan je halen door minder LPG toe te voegen en juist op je zelf geproduceerde dampen gaan rijden. Je voegt nu namelijk een extra bandstof toe, dus kan je de LPG kraan wat dicht draaien. (ervanuit gaande dat het systeem werkt)
Maar aangezien je niets aan een lambda sensor hebt (je weet niet naar welke waarde je moet streven, niet 14,7iig), zou ik snel een EGT sensor aanschaffen voordat je meer schade aanbrengt dan optimaliseert. Voordeel is dat een compleet setje (meter en sensor) veel goedkoper is dan een widebandlambda.

Hey hey!
Volgens mij klopt het inderdaad dat het vervroegen van de ontsteking vooral voordeel heeft opgeleverd ivm de LPG.Het is alleen niet zo dat de auto rijdt op de HHO. Daarvoor wordt simpelweg veel te weinig gas geproduceerd. De HHO werkt juist als een soort van catalysator voor de LPG.Maar goed. Meten is weten. Eerst maar eens checken hoeveel HHO-gas het systeem per minuut maakt. Pas als dat helemaal goed afgesteld staat, kan ik echt gaan afstellen met de motor.En jammergoenoeg kan dat pas komend weekend....):

Een LPG brandstof gedraagt zich anders dan benzine. Op internet is het soms lastig om onzin te scheiden van gedegen informatie, maar volgens mij is bijvoorbeeld dit  forum ( fuelsforum.rasoenterprises.com/viewtopic.php?t=230 ) van een behoorlijk hoog niveau. In ieder geval zonder commerciele belangen..
Ik heb natuurlijk nog niet alles gelezen, maar wel dat een rijk LPG mengsel juist voor verbrande kleppen kan zorgen, doordat de LPG verbranding nog gaande kan zijn als de uitlaatslag al weer begint. Dat komt omdat LPG trager verbrand (hoger octaangetal) en er door het rijke mengsel dan nog steeds onverbrande deeltjes over zijn. Dat verbranding van een rijk benzinemengsel "koeler" is komt door de koelende werking van de verdampende extra benzine. Bij LPG ontbreekt dat omdat LPG al gasvormig is (met LPi zou dat wel eens anders zijn).
In ieder geval begrijp ik dat ook het motorontwerp een grote invloed heeft, maar dat er soms rijker wordt afgesteld om er zeker van te zijn dat er niet lokaal een te arm mengsel voorkomt dat daardoor op een verkeerd moment verbrandt (detoneren/pingelen).
Interessant allemaal hoor...

Rversteeg schreef : Een LPG brandstof gedraagt zich anders dan benzine. Op internet is het soms lastig om onzin te scheiden van gedegen informatie, maar volgens mij is bijvoorbeeld dit  forum ( fuelsforum.rasoenterprises.com/viewtopic.php?t=230 ) van een behoorlijk hoog niveau. In ieder geval zonder commerciele belangen..
Ik heb natuurlijk nog niet alles gelezen, maar wel dat een rijk LPG mengsel juist voor verbrande kleppen kan zorgen, doordat de LPG verbranding nog gaande kan zijn als de uitlaatslag al weer begint. Dat komt omdat LPG trager verbrand (hoger octaangetal) en er door het rijke mengsel dan nog steeds onverbrande deeltjes over zijn. Dat verbranding van een rijk benzinemengsel "koeler" is komt door de koelende werking van de verdampende extra benzine. Bij LPG ontbreekt dat omdat LPG al gasvormig is (met LPi zou dat wel eens anders zijn).
In ieder geval begrijp ik dat ook het motorontwerp een grote invloed heeft, maar dat er soms rijker wordt afgesteld om er zeker van te zijn dat er niet lokaal een te arm mengsel voorkomt dat daardoor op een verkeerd moment verbrandt (detoneren/pingelen).
Interessant allemaal hoor...

Hoi hoi!
Wat verwarrend zeg! Ik heb je link eens gevolgd en nog wat verder gegraven en inderdaad.....er zijn veel (nogal wetenschappelijk overkomende) sites die jouw verhaal omtrent temperatuur en arm mengsel staven. Ik lees nog wel veel tegenspraak en het wordt er allemaal niet duidelijker op, maar het verhaal dat een te arm LPG-mengsel de kleppen verbrandt is zeker komen te wankelen.De clue lijkt hem te zitten in de temperatuur van de gassen in combinatie met warmteoverdracht aan de cilinderwand, kop en kleppen.En inderdaad, hoe het precies gaat, ligt heel erg aan het ontwerp van de motor. Sommigen gedijen juist bij een arm mengsel, terwijl andere wagens er absoluut niet tegen kunnen.Ik ben bang dat het in dit geval een proces van 'trial & error' gaat worden, omdat waarschijnlijk de prakijk zal uitwijzen wat bij mijn B230K de effecten zijn.In ieder geval ben ik erachter dat een EGT-sensor geen nut zal hebben, omdat deze een gemiddelde meet van uitlaatgassen in de uitlaat. Dit zegt niets over de temperatuur van de verbrandingskamer en kleppen en daar gaat het juist om.The saga continues.......

Rversteeg schreef : Een LPG brandstof gedraagt zich anders dan benzine. Op internet is het soms lastig om onzin te scheiden van gedegen informatie, maar volgens mij is bijvoorbeeld dit  forum ( fuelsforum.rasoenterprises.com/viewtopic.php?t=230 ) van een behoorlijk hoog niveau. In ieder geval zonder commerciele belangen..
Ik heb natuurlijk nog niet alles gelezen, maar wel dat een rijk LPG mengsel juist voor verbrande kleppen kan zorgen, doordat de LPG verbranding nog gaande kan zijn als de uitlaatslag al weer begint. Dat komt omdat LPG trager verbrand (hoger octaangetal) en er door het rijke mengsel dan nog steeds onverbrande deeltjes over zijn. Dat verbranding van een rijk benzinemengsel "koeler" is komt door de koelende werking van de verdampende extra benzine. Bij LPG ontbreekt dat omdat LPG al gasvormig is (met LPi zou dat wel eens anders zijn).
In ieder geval begrijp ik dat ook het motorontwerp een grote invloed heeft, maar dat er soms rijker wordt afgesteld om er zeker van te zijn dat er niet lokaal een te arm mengsel voorkomt dat daardoor op een verkeerd moment verbrandt (detoneren/pingelen).
Interessant allemaal hoor...

Hoi hoi,
 
Weer even verder gezocht en het volgende gevonden:
Vlamsnelheid LGP is inderdaad lager dan die van benzine. Vanuit die optiek moet het onstekingstijdstip vervroegd worden als je op LPG overstapt. (Hier had ik het destijds verkeerd, omdat ik dacht dat LGP een hogere vlamsnelheid had)Maar....HHO verhoogt de vlamsnelheid aanzienlijk, waardoor je weer later moet ontsteken.Desalniettemin: een arm mengsel brandt weer langzamer, waardoor je weer vroeger moet ontsteken. Volg je hem nog?....
De reden dat het verhaal rondgaat van verbrande kleppen met een arm mengsel heeft, klopt daarmee toch ook wel. Een arm mengsel brandt in principe minder warm, waardoor je zou aannemen dat er minder kans op kopschade is. Alleen, een arm mengsel brandt ook langzamer, waardoor er brandende gassen langs de uitlaatlep kunnen komen en er toch een zwaardere belasting op de kleppen plaatsvindt, met slijtage en inbranden als gevolg.De kans op flashbacks is daardoor trouwens ook groter. De verbranding kan nog bezig zijn, terwijl de inlaatklep opengaat om nieuwe, brandbare, gassen binnen te laten. Het effect laat zich snel horen....
Wat nu te doen in het geval van mijn B230K? Volgens mij: standaard procedure van afstellen, alleen niet op CO, maar op gehoor. In alle gevallen "on the safe side" blijven en de motor niet zo afstellen dat hij begint in te houden vanwege het arme mengsel. Dit levert geheid kopschade op.Daarnaast eerst maar eens proberen met een hogere hoeveelheid HHO. Dan moet er makkelijker merkbare verandering in motorgedrag waarneembaar zijn. Daarna langzaam het HHO-gehalte terugschroeven tot de zgn. 'sweet spot'.Voor motoren met een managementsysteem zal het toch rochting de VOLO-chip of MAF/EFIE gaan. Daar ben ik alleen nog niet zo los op.
Wederom...ik ben benieuwd en The Saga Continues......

Waarde allen,
 
Vandaag een tankbeurt gehad met de 13 graden voorontsteking. Resultaat: 1:7,83
Natuurlijk niets uit af te leiden, maar toch een positief resultaat van 8,5 % ten opzichte van de vorige tankbeurt.Ik ga deze afstelling nog heel even vasthouden om zeker te weten dat het niet om een eenmalige meting gaat.Daarna wordt het afstellen van onsteking en mengsel op gehoor.The Saga Continues.....

Eigenlijk zou je de ontsteking weer terug moeten draaien Want je weet nu niet waardoor het komt

Hoi hoi!
 
Ik dacht het in eerste instantie ook, maar er zit een catch in het verhaal.Als LPG langzamer verbrandt dan benzine en een arm mengsel nog langzamer verbrandt, dan zou de auto zwaar bagger moeten lopen met een verlate ontsteking.Op dit moment staat de ontsteking 2 graden later met een iets armer mengsel dan voorheen. Toch rijdt de wagen zuiniger en lijkt hij meer vermogen te hebben dan voorheen. Dit zou kunnen duiden op het gegeven dat HHO-gas de vlamsnelheid verhoogd, waardoor de auto toch goed loopt met een verlate ontsteking.
Wat ik nog wel wil proberen is de ontsteking een stuk vroeger (ongeveer op 17 graden in plaats van de voorgeschreven 15 en de huidige 13) te zetten met het HHO-systeem uit.
Als de wagen dan ook goed loopt, dan is in ieder geval (soort van) aangetoond dat het HHO-gas in ieder geval de vlamsnelheid verhoogd waardoor de ontsteking later afgesteld moet worden.
En wederom....The Saga Continues...

Waarde allen,
 
 
Vandaag getankt: 1:8,27
Ik had het HHO-systeem iets meer Ampères gegeven om te kijken of dat meer besparing opleverde. Daar lijkt het wel op. Niet veel, maar toch.
Eén ding moge duidelijk zijn: Op HHO gaat hij tot dusver in ieder geval niet meer verbruiken.Tot nu toe is de besparing iets meer dan 14% geweest.Ik heb nu het HHO-systeem nuj nog iets harder gezet om te kijken of er dan nog meer verbetering optreedt. Ben benieuwd.Het systeem heeft tot nu toe nog geen onderhoud nodig gehad. Ik ga straks het reservetankje met demi-water nog even aanvullen, maar dat is tot dusver alles dat aan "onderhoud" nodig is geweest.Over het systeem zelf ben ik dus erg tevreden. Of de besparing die ik u heb bereikt toe te kennen is aan HHO, valt dus nog te bezien."The Saga Continues".........

Op brandstofkosten hebben we gelukkig allemaal kunnen besparen de afgelopen periode.
Hoe gaat het met de ervaringen tot nu toe?