HHO, waterstof, knalgas of Browns Gas

Ik zou de electra wel zo aansluiten dat het alleen kan werken als de motor draait.En dat het altijd uitvalt zodra de motor om wat voor reden ook niet draait.Een beetje zoals een lpg instalatie aangesloten zit.Als de motor draait word er zoveel lucht aangezogen en zo weinig waterstof gemaakt dat het geen explosief mengsel zal zijn.Valt de motor uit dan moet het electrolyse proces ook stoppen anders kan zich wel een explosief mengsel gaan vormen in het inlaattraject.Altans dat vermoed ik heel sterk.

ik ben helaas een electronische nono, en heb er verder ook weinig mee.Ben meer van het mechanische en het "maken", dus als er wat gefabriceerd moet worden b.v. steuntjesof bakjes van metaal, of er moet iets netjes gemonteerd worden dan ben ik je man, "count me in".

D+ van de dynamo, relais erbij.
Kontakt aan, laadstroomlampje uit = elektrolische start.
NB ik vraag me af of het werkt
ondanks de lobby van Adam Curry op Arow Classick Rock.
(hij had toen nog een geweldig huwelijk, een jaar later staat ze in de Playboy..)

Ik meen dat er bij "het beste idee van Nederland" ook een man was die een waterstofcel had gemaakt en in zijn auto had ingebouwd. Het apparaat zette gewoon water via elektrlolyse om in zuurstof en waterstof. Het waterstof mengde hij via het spruitstuk bij wat resulteerde in een lager verbruik (30 tot 40 procent meen ik).
En dat was dus een doehetzelf toepassing die ook werkte.

Altijd leuk om te proberen.  Graag wil ik wel wat feiten toevoegen en het ook niet hebben over de uiteindelijke opbrengst, daar heb ik wel mijn ideeën over, maar ik ben zeer benieuwd hoe jullie test gaat verlopen  Wel lees ik al langer over alternatieve ‘brandstoffen’.  Waterstof is een ‘energie drager’ en als je voldoende ‘goedkope’ energie hebt of energie wat je anders zou moeten weggooien, kun je het toepassen, waterstof vreet namelijk energie.  De watersof motor is door de automobielindustrie bedacht om maar niet aan electro auto’s te hoeven denken. Waterstof om toe te passen als brandstof in een otto-motor is een hoax en op enige andere wijze als zeer bedenkelijk.  Waterstof is eigenlijk een onding, je kunt het amper opslaan en de moleculen zijn zo klein dat het bewaren moeilijk maakt, maar in dit geval, worden die problemen al omgaan.Echter vraag ik mij wel af, wat het waterstofmolecuul met de omliggende materialen doet.In verbrandingsmotoren, perst het zich tussen de andere (metaal/kunststof) moleculen en maakte het bros (hiervoor zal in deze opstelling de hoeveelheid waterstof wel te weinig zijn).  Nu terug naar het apparaat, je moet brandstof verbranden om de waterstof te genereren, dat betekend dat je dus meer benzine verbruikt wat ooit in calorische waarde door de waterstof weer terug gegenereerd kan worden. Je start dus als het ware met een negatief.  Dit zou echter in theorie terug gewonnen kunnen worden, als de waterstof er voor zou zorgen dat het verbrandingproces in de motor veel beter zou worden. Natuurlijk geen > 5%, maar dat zou ansich al de moeite waard kunnen zijn.  Daarbij vraag ik me af hoe het proces zou lopen in een ‘oude’ motor, aangezien bij een verbeterde verbranding, de motor al snel te ‘rijk’ zou gaan lopen. Moderne motoren zouden de benzine inspuiting verlagen, dus een lager verbruik?  Ik ben benieuwd ….

Ghia schreef : Nu terug naar het apparaat, je moet brandstof verbranden om de waterstof te genereren, dat betekend dat je dus meer benzine verbruikt wat ooit in calorische waarde door de waterstof weer terug gegenereerd kan worden. Je start dus als het ware met een negatief.

Het is denk ik onvermijdelijk dat er bij tijd en wijle extra vermogen wordt gevraagd om de dynamo te laten draaien. Hoe hoger het motorvermogen en hoe meer stroomvragers (zoals de permanente koplampen, airco en stoelverwarming, hoe meer restvermogen. Vandaar dat dit systeem op die enorme slurpende amerikaanse 4x4's zoveel rendement oplevert. Bij een suzi alto zal dat een stuk minder zijn.
Maar zoals ik al zei: dit is theorie voor wetenschappers die alle modellen en factoren mee kunnen berekenen. Wij maken het ding gewoon en zien dan bij de benzinepomp wat het rendement is.
De nu al draaiende systemen hebben wel een aan-uitschakelaar en amperemeter, maar geen elektronische regeling (op de EFIE na, maar die is niet gekoppeld aan de HHO-module). Dat regelen gebeurt vooral automatisch door het vermogen dat de dynamo levert, door de luchtstroom die sterker wordt als er meer vermogen gevraagd wordt. Bovendien is de hoeveelheid HHO relatief laag op het geheel van brandstof+lucht.
VRAAG 
Zie mijn eerste bericht: mail me even als je daadwerkelijk mee wilt helpen. Elektro, beugels en steunen, positieve gedachten, elke bijdrage is welkom.
======================================
Volvo 940 Polar 2.3 IC Aut. 1995

Ook al eens een stuk gelezen over het toevoegen van aceton aan de brandstof.
Hierdoor wordt de oppervlakte spanning verandert en daardoor mengt de brandstof beter.
bv:
<a href=" www.wetenschapsforum.nl/index.php?showtopic=14917 "> www.wetenschapsforum.nl/index.php?showtopic=14917

Lijkt me niet bevorderlijk voor kunststoffen, rubbers en afdichtingen.

<img src="/sites/default/public_files/user7396/IMGA0424.jpg" alt="HHO-module" title="HHO-module" hspace="5" vspace="5" width="500" height="281" align="left" />Mijn eerste HHO-module is een 5cm diameter PVC-buis (ca. 15 cm hoog), aan de onderzijde waterdicht afgesloten met een met draaidop. In de buis is als anode een rvs plaat langs de binnenwand van de buis gebogen. Dit plaatje is van dun rvs dat zichzelf langs de wand buigt. Boven in de buiswand zit een gat waar doorheen de plaat met een rvs boutje en afdichtringen een verbinding aan de buitenzijde van de buis heeft. Aan de bovenzijde wordt de buis afgesloten met een draaidop (ook PVC). In deze dop zit een ventiel voor de slang waar doorheen het HHO-mengsel kan ontsnappen. De buis is tot vlak onder de dop gevuld met demiwater en bakpoeder (maar liever gebruik ik daarvoor KOH). Een tweede gat is afgesloten met een boutje maar daarin kan een drukventiel worden aangebracht.










<img src="/sites/default/public_files/user7396/IMGA0434.jpg" alt="HHO-module" title="HHO-module" hspace="5" vspace="5" width="500" height="281" align="left" />Midden in de draaidop van de onderzijde zit een gat met daardoorheen een rvs draadeind die vrijwel tot de bovenkant van de buis reikt en twee centimeter onder de dop uitsteekt. Aan het draadeinde (in de buis) zitten afwisselende kleine en grote ringen en moeren voor een zo groot mogelijk oppervlak van de kathode. De aansluiting van de kathode zit dus aan de bovenzijde van de dop, die van de anode aan de zijkant van de buis.
Deze HHO-module kan met klemmen op elke plek onder de motorkap worden bevestigd.
Beveiliging tegen overdruk is niet nodig, daar het uiteinde van de slang niet in een drukdichte ruimte belandt, maar in een terugslagvat. Dit terugslagvat is ongeveer eenzelfde buis als die van de HHO-module, maar zonder anode of kathode. In de dop zitten twee ventielen. Op de eerste wordt de slang van de HHO-module aangesloten. Aan de binnenzijde van dit ventiel wordt nog een slangetje bevestigd die tot een cm boven de bodem van de buis reikt. De buis zelf is gevuld met demiwater. Aan het tweede ventiel is de slang bevestigd die het HHO-gas naar het luchtfilter van de Volvo leidt.







<img src="/sites/default/public_files/user7396/intake-diagram_jpg.jpeg" alt="HHO-module" title="HHO-module" hspace="5" vspace="5" width="392" height="292" align="left" />

<img src="/sites/default/public_files/user7396/Electrical-diagram_jpg.jpeg" alt="HHO-module" title="HHO-module" hspace="5" vspace="5" width="392" height="292" align="left" /> In dit elektrische schema behoort nog een VA-meter zodat je tijdens het rijden kan zien hoeveel vermogen de module vraagt.














<img src="/sites/default/public_files/user7396/basicefie.jpg" alt="HHO-module" title="HHO-module" hspace="5" vspace="5" width="500" height="375" align="left" /><img src="/sites/default/public_files/user7396/efieins.jpg" alt="HHO" title="HHO" hspace="5" vspace="5" width="480" height="371" align="left" />Los van deze schema's moet dus nog een derde eenheid: de EFIE.
Deze kost ongeveer 50 dollar. Heeft een ingebouwde aan/uit relais, zodat deze tegelijk met de HHO-module geschakeld kan worden. ook ingebouwde verwarming in het element voor nauwkeurige output en verstelbaar voltage voor instelbare nauwkeurigheid. <a href=" www.hydrogenboostnow.com/efie.html " target="_blank" title="HHO EFIE">Een goede  uitleg hierover lees je op deze site.
Deze module wordt heel simpel aangesloten op het 12 V circuit (bij voorkeur gekoppeld aan dat van de HHO-mod.) Het draadje van de O2-sensor moet worden doorgeknipt. Tussen beide einden wordt deze EFIE gekoppeld. Liefst in de cabine op een plek die profiteert van de verwarming (dus voorbereid op langdurig verblijf in Zweden...) en dus in een geschakeld circuit.
Dit ding is ook een kastje te koop, zodat de boel wat makkelijker in te stellen en op te bergen is, ergens bij het dashboard.





Dus... 

De hierboven getoonde module in een PVC werkte op zich prima, maar het rendement liep snel terug toen het water richting 60 graden C ging. De last is dat het water heet wordt en nauwelijks gekoeld kan worden. De anode/kathoden worden ook heter.
<img src="/sites/default/public_files/user7396/hho-droog.jpg" alt="HHO-droog" title="HHO-droog" hspace="5" vspace="5" width="149" height="183" align="left" />Een betere constructie moet dus koelen via de RVS-elementen en zorgen dat het waterreservoir buiten de module zit. Die oplossing is vooral in Australische bronnen te vinden waar veel info te vinden is over iets dat ze heel verwarrend de Dry Cell noemen. Een deel van de platen in deze cellen is droog, de cel zelf bevat geen waterreserve. Vandaar.
Volgens berekeningen moet optimaliter (is dat Nederlands? Net als idealiter?) per liter cilinderinhoud 1/2 liter HHO-mengsel per minuut worden geproduceerd. Voor mijn volvo 2,3 dus 1-1,5 liter. Dat zou met een module van 10 platen RVS 316 van elk 10 cm2 (liefst 1 mm dik) moeten kunnen bij ca 12 amp. Kunnen ook meer plaatjes van een kleiner oppervlak zijn wat denk ik de kans op lekkage verkleint. De acrylaat afsluitplaten moeten dik genoeg zijn om absoluut niet te buigen.
De platen worden van elkaar gescheiden met rubber ringen met 9-10 cm diameter, zodat rond de hoeken veel rvs oversteekt. Dat is het droge gedeelte van de cel dat voor koeling moet zorgen. Plaatsing onder motorkap op een plek met koele luchtdoorstroming zorgt voor ideale koeling zonder extra fan. Het deel van het RVS binnen de rubber ringen is nat en daar stroomt het water doorheen.
De tussenruimte tussen de platen die om en om kathode en anode zijn, moet circa 2-3 milimeter zijn voor goede waterdoorstroming zonder watervoorraad op te bouwen en biedt ruimte aan de platen om onder temperatuurwisselingen elkaar niet te raken.
Boven deze module (liefst een paar dm erboven) komt het watervat dat meteen ook als terugslagvat dient. Een standaard koelwaterreservoir doet dit prima. Omdat deze module vacuum gebruikt om HHO af te geven, moet de HHO-uitgang (vanuit het waterreservoir dus) niet bij het luchtfilter maar zo dicht mogelijk voor het blok worden geplaatst. Ik ben er alleen niet uit of het voor af na de turbo (mijn Volvo 2.3 IC heeft een LPT) moet komen te zitten. Volgens bronnen op het web zou het ervoor moeten.
Weinig 'trek' van de luchtinlaat van de auto, zorgt dus ook voor minder HHO-productie.