Loopt onregelmatig

De brandstofdrukregelaar:

De hoeveelheid ingespoten brandstof wordt geregeld door de tijd hoelang de injectors elektrisch ingeschakeld worden. Deze tijd wordt bepaald aan de hand van diverse curves in de injectie"computer"

Doordat de tijd waarop de injectoren open gezet kan worden niet eindeloos kan vari?ren, ?n om de injectiecomputer zo simpel mogelijk te houden, is het belangrijk dat de openingstijd en de inspuithoeveelheid een vast verband hebben met elkaar.

Bij een vaste brandstofdruk is dat vaste verband er niet, want de druk over de injector is het drukverschil tussen de injectorrail en de luchtdruk in het inlaatspruitstuk.

Stel dat de rail op een continue 3,5 bar staat. Dat is dus een absolute druk van 3,5 Atmosfeer (gerekend t.o.v. luchtledige druk = 0 atmosfeer)
We vergelijken de situatie stationair lopen met de situatie volgas:

volgas = gasklep open, dan kan de buitenlucht dus vrijwel ongehinderd in het inlaatspruitstuk stromen. De druk is daarom maar net onder de 1 Atmosfeer.
stationair = gasklep dicht; de motor zuigt het inlaatspruitstuk 'leeg' en door de gesloten gasklep kan er niet veel bij stromen. Hierdoor wordt de absolute druk bij een goed lopende motor omlaag gehaald tot ongeveer 0,6 atmosfeer.
(dit is op een vacuummeter dus vanaf het nulpunt(=1 atmosfeer), ongeveer 0,4 atmosfeer onderdruk)

De druk in het spruitstuk is de "tegendruk" voor de injectoren.
De injectoren staan dus onder het drukverschil "(druk injectorrail) MINUS (druk inlaatspruitstuk)"

volgas: 3,5 - 1 = 2,5 Atmosfeer
stationair: 3,5 - 0,6 = 2,9 Atmosfeer

Stationair is er dus in dit rekenvoorbeeld 16% meer inspuitdruk voorhanden dan bij volgas; wat dus een flink verschil ten opzichte van de berekende inspuithoeveelheden vertaalt.


De drukregelaar is er voor om het drukverschil tussen de injectorrail en het inlaatspruitstuk constant te houden.

De aansluiting van de drukregelaar op het inlaatspruitstuk, is intern aangesloten op een membraan. Het membraan wordt door een veer tegen de aansluiting van de injectorrail gedrukt, zodat deze in ruststand dichtgedrukt wordt.

Als de druk in de injectorrail oploopt, wordt het membraan tegen de veerdruk in weggeduwd en kan er benzine weglekken naar de retour aansluiting.

De druk op het membraan be?nvloedt het moment waarop de kracht van de veer door de brandstofdruk overwonnen wordt.

Als er veel vacu?m in het spruitstuk heerst, wordt het membraan naar achter getrokken en zal de veer minder krachtig kunnen werken. De brandstofdruk wordt daarmee dus verlaagd.
Als er geen vacuum in het spruitstuk heerst, kan de veer zijn volle kracht uitoefenen en wordt dus de maximale regeldruk behaald.

Bij turbo motoren kan er ook nog een overdruk in het inlaatspruitstuk zijn. Daarbij werkt het systeem vrijwel gelijk, met de aanvulling dat de overdruk de veer in de regelaar kan helpen. Hierdoor loopt de brandstofdruk hoger op.

Bij een juiste dimensionering van de brandstofdrukregelaar zal deze de verschildruk binnen enkele procenten constant weten te houden.
Belangrijke voorwaarden zijn dat de brandstofpomp een juiste druk levert, en dat de retourleiding vanaf de regelaar vrij kan doorstromen naar de tank.
Iedere weerstand in de retourleiding leidt namelijk tot een ongewenste verhoging van de brandstofdruk.

Als de bedrijfsvoorwaarden in orde zijn (pompdruk meten + retourleiding doorblazen), kun je de werking van de regelaar simpel testen door de hoeveelheid brandstof te meten die per tijdseenheid uit de retour opening komt.

Hiervoor kun je de retouraansluiting loshalen en in een fles laten uitstromen.
het veranderen van de inlaatdruk (zuig aan het slangetje) zou een duidelijk verschil moeten maken in de uitstromende hoeveelheid.

Een andere methode is om de druk op de injectorrail (t.o.v. de buitenlucht dus) te meten tijdens het lopen van de motor, en deze te vergelijken met de aanduiding van een op de inlaat aangesloten vacu?mmeter.




zo dan, weten we dat ook weer

Dank je wel voor deze uitleg.

Ik zou bijna zeggen, helemaal helder Wouter, maar eerlijk gezegd, begrijp ik er maar 30% van! Ik weet niet of ik nu de enige ben of niet, maar dat is voor mij meer chinees dan wat anders!

Achja, ik ben dan ook geen techneut en een volledige leek op het vlak van de 2-liters, al komt daar mss wel verandering in!

in de volgende Volvoice komt een n?g iets duidelijkere versie van dit verhaal, met zelfs een plaatje erbij :+

Wat mij opviel is dat er in het techniek deel van de 2 liter verschillende topics zijn over stotteren/inhouden/ onregelmatig lopen. En allemaal met een verschillende oplossing. Genoemde oorzaken/oplossingen waren smoorklep, 5de injector die niet goed werkt, EGR en/of Pulsair afsluiten, onvoldoende brandstoftoevoer door kapot filter onder de tank en iets met een sensor die luchttoevoer regelt. En Doeke had het diff vervangen geloof ik. Ik ben van plan om alle problemen en oplossingen uit de verschillende topics op papier te zetten, om een overzicht te hebben. Mijn auto loopt namelijk ook niet goed bij constant rijden onder 2000 toeren. Dan stottert hij dus..

Wat is de huidige status van de volvo van Jan? Staat die nog bij Anjo? Succes ermee in ieder geval!

Nog steeds bij Anjo ja! Die is er binnenkort mee bezig, want hij zit nu in Kos, Griekenland! Weet iemand of hij is moeten vluchten voor de branden?
Hoorde dit weekend iets op het nieuws van ge?vacueerde toeristen op Kos! Leeft ie nog?

Ik denk dat Anjo op zijn minst een forse jeep oid. heeft gehuurd om Kos onveilig te maken. Gaande weg de rit vraagt ie zich af of dat ding kan driften?, wat zijn uiterste vermogen is?, etc. etc.

Ik hoop dat ie een rustige vakantie heeft en dat de branden op een ander deel van eiland zijn.

kijk, helder verhaal wouter goed bezig!

kan ik mooi weer verder gaan zoeken:+

Fran?ois;106699 schreef : Volgens mij heb ik het al eens eerder vermeld, maar het kan zijn dat je
thermo-tijd schakelaar stuk is. Die zit in het blok. ...

Op welke plek in het blok?

Over de functie van de thermotijdschakelaar

Wanneer je de auto koud start staat de klep open en kan er lucht door, via de thermotijdschakelaar in je blok gaat er stroom lopen naar de klep en naar de koudestartinjector.
De injector gaat dan extra benzine mee inspuiten. in de klep gaat een draadje "gloeien" welke een bimetaaltje opwarmt.
Dit bimetaaltje sluit langzaam de luchtdoorgang van de klep.
tot deze helemaal dicht is, op een gegeven moment is de thermotijdschakelaar op dezelfde manier warm geworden (en door de hitte van het koelwater) en stopt dus met spanning leveren aan de koudestartinjector:

resultaat dus na een tijdje: koude startinjector doet niks meer en de betreffende klep laat geen lucht meer door.

Wanneer je de motor start als deze nog warm is zal de klep ook dicht zijn, dit omdat de klep tegen het blok is gemonteerd en daardoor door de warmte van het blok ook warm is, het bimetaal heeft dan de klep gesloten.
Hetzelfde geldt voor de koude-startinjector, omdat het blok nog warm is is de temperatuur bij de thermotijdschakelaar hoog genoeg dat deze niet schakelt en dus ook de koude startinjector niet aanstuurt:

kort samengevat dus: koude start: klep open en injector open, na een tijdje klep gesloten en injector door de thermotijdschakelaar niet meer open.

warme start: klep door warmte van de motor gesloten, injector door warmte bij de thermotijdschakelaar niet bekrachtigd en dus gesloten.