Weber DCOE45 SUHS6 Mikuni HSR

"Arno Pfennings" schreef:
Jeroen, je noemt de "40" waarom niet de "45"?

Deze veertigers kwamen op mijn pad en lijken me meer dan genoeg. Stuk voordeliger ook

En ik heb ergens eens gelezen (kan helaas niet meer vinden waar) dat naast de diameter 40 of 45 de choke (venturi?) maat ook erg belangrijk is. Aangezien ik niet van plan het meest tussen de 5000 en 7000 toeren te rijden is een maatje kleiner een betere keus. Bigger isn't always better

Quotje:
When selecting Webers, the most commonly asked question is "Should I have 40s or 45s" coupled with "Surely the 45s will give more power". This shows a basic misunderstanding of the construction and principles of operation of the DCO series. It is not the barrel size (40 or 45) which determines the airflow and therefore potential horsepower; it is the size of the main venturi or choke. Selection of the correct main venturi size is the first step in selecting the carburettor.

It is easy to make the assumption that biggest is best when selecting a main venturi size, but the purpose of the main venturi is to increase the vacuum acting on the main jet in order to draw in and effectively atomise the fuel mixture. The smaller the main venturi, the more effective this action is, but a smaller venturi will inhibit flow. A large venturi may give more power right at the top end of the power band, but will give this at the expense of lower RPM tractability. Only a circuit racer will benefit from this sort of compromise, on a road car, driveability is much more important. 95 percent of the time, a road engine is nowhere near its peak power, but is near its peak torque for 75 percent of the time. It is much more important therefore to select the main venturi for best driveability, once the venturi size has been selected, then the appropriate carburettor size can be arrived at.

Plausibel verhaal. Wel heel veel variabelen en dat zal de optimale combinatie vinden niet makkelijk maken. Nu snap ik ook de insteek van de TinusT-mannen om de carb samen te stellen op basis van de motorconfiguratie die je hebt

"Arno Pfennings" schreef:
Plausibel verhaal. Wel heel veel variabelen en dat zal de optimale combinatie vinden niet makkelijk maken. Nu snap ik ook de insteek van de TinusT-mannen om de carb samen te stellen op basis van de motorconfiguratie die je hebt

Het is voor mij ook een gok deze setup. Ik rij eigenlijk altijd op lpg en een beetje meer vacuum om de lpg uit de verdamper te lurken is natuurlijk meer dan welkom. Schijnt toch wel behoorlijk te schelen op lpg (mits de verdamper het aankan) de weber 38 welke ik nu heb of de dubbele jongens, ben benieuwd!

"Rob Vijgenboom" schreef:
Ik heb in het verleden ook naar die Mikuni's gekeken - maar de grote vraag is natuurlijk welke aanpassingen John Parker gemaakt heeft om ze geschikt te maken voor onze B18/B20's.

Dit is zo van hun site geplukt, maar de details zullen ze natuurlijk niet prijsgeven:

we also developed a new emulsion tube system for the Mikunis. --
...and incorporation of an accelerator pump jet makes it perfect for automotive applications --
...All of our carbs sold for automotive use are modified to accommodate the higher fuel pressures of automotive fuel systems as compared to the gravity feed systems used in motorcycles. They have also had the main jets that come with the carbs replaced with main jets suited to the application --
...The Dual Kit for SU type manifolds consists of 2 HSR 42mm or 45mm carbs modified with extended throttle shafts, smaller float bowl needle and seat, and larger main jets

Jeroen ik ben ook heel benieuwd naar jou resultaat mits ik hetzelfde wil gaan doen. Zeker posten!

Dag vrienden,

Wat late reactie maar "work is killing me".
John Parker heeft een leuke website, maar krijgt nog geen deuk in een pakje boter geregeld en kan je vergeten. NOOIT iets bestellen bij iemand over de zee die geen onberispelijke naam heeft. Voor mooie opvoeronderdelen kan je bij Tinus terecht of bij KG-trimning. Verder kent Nederland een aantal uitsteknde revisiebedrijven die goed raad weten met onze motoren als je meer vermogen zoekt.
Ik heb de transitie van SU's naar Weber's gemaakt, maar laat aub niemand denken dat het alleen maar een zaak is van even twee carburateurs overzetten.
De SU's leverden zeker iets vermogenswinst op, vergeleken met de Zenith/Stromberg. Dat was het papier. Maar toen ik dit deed (drie jaar geleden) merkte ik nauwelijks iets. Wel stond het erg mooi en je kon er over opscheppen in de kroeg, maar op de A58 gebeurde er weinig. Anderhalf jaar geleden heb ik de Weber's gemonteerd. Zo maar om te proberen. Eigenlijk geen verschil.
Wat is er aan de hand? Om meer vermogen uit de B18/20 te halen moet het ding beter kunnen "ademen". Grotere carburateurs laten dat toe, maar je kan nog zulke grote carburateurs monteren, het is altijd weer het verhaal van de zwakste schakel. Dat wil zeggen dat de doorstroming op klepniveau na de carbs de bepalende factor wordt. Factoren zijn daarbij de klepgrootte, de lichthoogte en hoe lang staat de klep open. De laatste twee zaken worden bepaald door de nokkenaskeuze.
Daarbij komt uiteraard de cylinderinhoud: "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen". Ook is de balancering van de krukas en het vliegwiel belangrijk als de rotatiefrequentie toeneemt en uiteraard de massa daarvan.
Onder de streep is de zoektocht naar meer vermogen een "totaalplaatje" dus vergeet aub het verhaal van "even een carburateurtje wisselen". Bedenk dat onze auto's prachtige karren zijn die zich prima (ook in het huidige verkeer) gedragen en nu eenmaal ontworpen zijn voor het vermogen van de standaard-auto.

Teun

Nog wat vergeten:
Twee 40 DCOE's is zinloos. Er gebeurt pas wat vanaf 45 mm. Wil je er "het naadje" wat over weten, lees dan "Auto's schneller machen" van Gert Hack (oud hoofdredacteur van Auto, Motor und Sport). Ik meen dat er een Nederlandse vertaling bestaat, maar voor diegenen die destijds de Rudi Carell-shows gevolgd hebben moet het Duits geen probleem zijn.

Teun

Teun,

Buiten die prachtige Webers...wat is voor de rest jouw configuratie?

Groet

Arno

www.bol.com/nl/p/autos-schneller ... 008735114/

Het is nogal speciaal geworden Arno,

Het motorblok heeft nogal wat tijd gekost voordat ik een exemplaar gevonden had dat volmaakt in orde was (geen torsie kende).
De krukas is in Zwitserland bij een bevriende motorenwerkplaats verandert zodat er een langere slag is. De drijfstangen komen uit Engeland (H-profiel) en de zuigers zijn van Mahle. Ik heb voor Mahle gekozen omdat ik daar al jarenlang iemand ken die weer een goede vriend van mijn zwager is die uit Stuttgart komt. J&E, Hepworth en Arrow-Precision maken ook fantastische zuigers die misschien iets lichter zijn, maar ik ben voor zekerheid gegaan. (Arrow is sowieso vrij onbetaalbaar)
De kop heb ik zelf bewerkt. Alles gepolijst met grotere in- en uitlaatkleppen, met een "tamme" nokkenas. De (door)stroming blijft extreem ingewikkeld en als je dat perfect wilt doen, dan moet je uitgebreid testen op een flowbank. Die tijden liggen achter mij, dus was het een beetje natte vingerwerk.
De motor presteert op de proefstand zeer naar wens en gaat deze winter (als de Amazon naar de spuiter is geweest) er in, samen met het nieuwe onderstel. Ik denk dat er daarna iets moois is ontstaan dat zo goed als zeker nog heel wat "fine-tuning" gaat vergen.

Teun

Ik heb ook al eens rondgevraagd naar Mikuni's, maar ook bij motorfietszaken kunnen ze me niet echt verder helpen. Onlangs struikelde ik over een winkel met quads bij mij om de hoek. Deze man kent ze wel, kan de desgewenst leveren via de states omdat de quads daar ook vandaan komen.

Die sets van VPD is ws het dichtstbijzijnde alternatief als je niet wilt experimenteren, alleen de verzending en feilloos werkende douane machine maken het duur.

Daarmee kom ik meteen weer op die quad-winkel. Alles extra's komen in dezelfde container mee, in en op de 'fietsen' die geregistreerd staan..

En meteen kreeg ik een tip van hem. Al die motoren en vooral de carbs moeten worden herzien op het gebied van sproeier bezetting en dus afstelling ivm druk door hoogte verschil tov waar ze geproduceerd worden. Lopen hier slecht en door ze aan te passen op dat gebied heb je alle pk-tjes weer terug.

Dus de VPD-set komt naar wat ik ervan lees met 2 extra sets sproeiers, da's mooi, maar wel handig om van te voren te weten in welke richting je moet denken tav de vervangende sets, zodat juist daar de extra 2, of zelfs 3 sets daarop worden afgestemd..! Want je moet er uiteindelijk hiermee aan de gang en niet waar ze vandaan komen..!


Weberts, ik heb ook een set 40-ers liggen, bijna nieuw trouwens. 45 is idd groter, maar de 40-er past ook gewoon, sproeiers zijn blijkbaar hetzelfde, en doordat het inlaat traject gemaakt is voor 45 is het vacuum groter waardoor de menging nog optimaler wordt. Goed dan loopt ie 10km langzamer.. en ook daar moeten ze idd qua sproeier bezetting goed worden afgeregeld omdat geen enkele motor precies hetzelfde is, laat staan als er eea aangepast is..

In mijn geval is dat slechts grotere kleppen, D-as en een geflowde kop, en het spul is dynamisch uitgebalanceerd, verder geen grotere of lichter zuigers etc.. dus daar heb je bv al zo'n verschil..

Is trouwens info van een oude rot op het gebied van motorenontwerp en alles wat er aan hangt.. Ik kreeg ook de tip om mengstukken te laten vallen en van de Weber zélf de LPG-benzine venturi te maken.. technisch kan het bij zo'n ding..