Koude motor, aarzeling/hik/afslaan

De interface was binnen, dus maar eens er aan gehangen.

Hij werkt, en geeft in ieder geval 2 foutcodes:
- Boordspanning laag
- Signaal druksensor te laag (o.i.d.)

Daarnaast valt me op dat de auto volgens deze interface maar 2 cilinders heeft; ik kan dan ook alleen maar het signaal (zowel benzine als LPG) van cilinders 1 en 2 lezen.
De lambdasensor gaf bij starten (auto was niet echt koud) een voltage van 0.57, na wat opwarmen 0.25. Af en toe lichtte het 'lampje' voor Rijk Mengsel op.
De temperatuur van de LPE was om en nabij de 45 graden, dat lijkt me niet abnormaal.

Het feit dat de auto maar 2 cilinders zou hebben klopt natuurlijk niet.

Kan hier iets uit geconcludeerd worden?

(overigens kwam ik een los rubber slangetje tegen... het liep langs de LPE naar de ronde zwarte cilinder aan de grill-zijde van de accu; ik heb hem maar teruggeplaatst want het was overduidelijk dat ie daar hoorde; maar wat doet die slang?)

Dat die maar 2 cilinders ziet, klopt wel hoor. Bij deze motoren worden alle injectoren tegelijk aangestuurd (en niet apart, zoals tegenwoordig, per cilinder). Het is dus ook niet nodig dat het LPi systeem zijn vier injectoren apart aanstuurt. In principe zou het LPi systeem dus vier injectoren als één systeem tegelijk aan kunnen sturen, maar om één of andere reden gebeurt dat per stel van 2. Ook de benzine-injectoren worden per stel van twee afgeschakeld (het verbreekrelais heeft zes contacten waarvan er dus maar twee worden gebruikt).
Die zwarte cilinder heeft te maken met de beluchting van de brandstoftank. Die mag niet meer zomaar in de buitenlucht uitmonden, dus wordt nu via dit filter gevoerd. Daar zal dat slangetje ook wel van zijn.
Is 45°C niet de temperatuur van de electronica in de LPE? Dat lijkt niet abnormaal.
De druksensor registreert de gasdruk op de injectoren. Is die te laag, dan wordt er te weinig gas ingespoten.
Voor een lage accuspanning wordt de inspuittijd door de LPE gecompenseerd. Maar is je massa overal nog wel in orde? Meet je dezelfde spanning op de accupolen bij een draaiende motor?

De temperatuur is idd de electronische temperatuur die de LPE zelf meldt.

Nou is de auto gisteren weer afgeslagen, mogelijk komt daar de foutmelding vandaan. Ik heb hem gewist om te zien of ie de eerstvolgende keer dat ie weer hikt/afslaat weer terug is. Dan zou er dus een drukprobleem kunnen zijn, wat op zich wel het gedrag van hikken en afslaan kan verklaren.

Dat ie maar 2 cilinders ziet snap ik nog niet helemaal. Je zou toch verwachten dat de injectoren niet allemaal simultaan worden aangestuurd omdat ze niet tegelijk een arbeidsslag voeden?
Ook zou je toch per injector een melding van debiet oid verwachten?

Over de accuspanning: ik zal eens meten. De spanning tussen de polen moet dus neem ik aan hetzelfde zijn als de LPE meldt? En als de LPE een lagere spanning heeft, de massapunten nalopen. Moet ik even kijken waar de massa van de LPE aan zit.

Helaas, je hebt het wel over techniek van dik 20 jaar geleden, toen was per cilinder meten en inspuiten nog geen gemeengoed. Net zo min als je smartphone.
Er wordt ook geen debiet gemeten, het is gewoon tijd gestuurd met eventueel nog wat terugkoppeling van de lambdasensor. Het echte mengen van benzine en lucht gebeurt overigens in de vier uitgangskanalen van het inlaatspuitstuk, daarvoor hoeft de inlaatklep niet open te staan.

Dus..., feitelijk zorgen de 4 injectoren enkel voor het continue in goede verhouding brengen van het brandstof/luchtmengsel in het inlaatspruitstuk, welke eenvoudigweg gewoon de cilinders in gezogen wordt als er een inlaatklep opent? Dus niet dat injector 4 vlak vóór openen van inlaatklep 4 sproeit?

Misschien helpt uitleg van lh jetronic een beetje:

Iedere arbeidscyclus wordt de brandstof simultaan met 2x een halve hoeveelheid ingespoten bij L en Lh jetronic systemen.
Dus niet zoals bij sequentieel per cilinder op juiste moment.
Er gaat ook maar 1 signaal naar alle injectoren teregelijkertijd.
Vialle kan maar 2 tegelijkertijd aansturen, vandaar dat je 2 cylinders ziet.
Als je het aantal cilinders hierop zou baseren dan zou je in de Lh ecu maar 1 cylinder zien.
Een arbeidscyclus Is 720 graden (2 krukasomwentelingen).
Met 2x een half plasje iedere 360 graden, 1 omwenteling, krijgt iedere cylinder de correcte hoeveelheid en enigszins verdeelt.
Dit werkt prima, zit gaat nl alles in zeer korte tijd.

Een k-jetronic spuit continu in, zonder ook maar een onderbreking.
Ook hiermee wordt gedurende de gehele 720 graden in totaal de juiste hoeveelheid ingespoten.
Porsche heeft dit laatste systeem tot ik geloof 1994 nog gebruikt, dus het vooraf inspuiten werkt echt wel ok.
Met huidige emissie eissen kunnen deze oude systemen niet meer meekomen.
Dit zijn ook systemen die al 30+ en 40+ jaren oud zijn.

Grtz Daniel

Grappig, zo leer ik elke keer weer wat over de "wat oudere" autotechniek!
Bedankt voor de uitleg.

Heeft iemand ervaring met die Vialle interface; waaruit ik extra troubleshooting zou kunnen doen?

Ik zat me ook laatst af te vragen... zou dit hele 'euvel' ook los kunnen staan van de LPG maar een gevolg kunnen zijn van een slechte benzine-injector?
Stel...: een injector blijft 'nadruppelen' ook als de auto op LPG gaat. Dan heb je dus een extra hoeveelheid brandstof, veel te rijk. En dat gaat misschien ook wel met hikken gepaard.

Zowel op benzine als LPG is het stationair toerental nét niet helemaal stabiel.
En, in de ochtend duurt het starten best lang.
Dus vandaar de vraag... kan het ook aan de benzine liggen.

Wat is lang starten? Mijn LPT slaat koud en warm na maximaal anderhalve seconde toch wel aan. Meestal zelfs korter, soms bijna direct na de eerste tik van de startmotor. Dat hangt van de stand van het vliegwiel af. De BDP sensor moet eerst het merkteken voorbij zien komen voordat er voor het eerst wordt ingespoten.
Als je veel langer moet starten is er iets niet goed. Een lekkende LPi injector bijvoorbeeld. Het spruitstuk loopt dan langzaam vol met LPG en geeft bij starten samen met de ingespoten benzine een veel te rijk mengsel. Pas na langer starten is het LPG door de motor naar de uitlaat gepompt en heb je een brandbaar mengsel: de motor slaat aan.

Bij koude motor een seconde of vijf.

Op een helder moment bedacht ik me dat ook de (benzine)brandstofdrukregelaar wel eens roet in het eten kon gooien.
Dus vanmorgen bij volledig afgekoelde motor even het vacuümslangetje eraf gehaald: kurkdroog.
(of moet dat juist bij warme/draaiende motor?)

Hm.

Vrijdag ben ik in Vaassen, eens kijken wat De Grootmeester er van denkt.