anjo's 340 1.4 variomatic uit 1989

dat is de formule 3 CVT


iets wat bij straatgebruik na 50.000 km kapot gaat, houdt het in de F1 nog geen rondje vol. dus waar de vergelijking mank gaat kun je zelf al wel bedenken.


Overigens was de CVT van de williams auto een duwband versie, dus met metalen krachtoverbrenging.

de toerentallen van een F1 motor zijn zodanig hoog dat een heel gunstige vermogensdoorgifte gemaakt kan worden via een CVT.

Dat vergelijk snap ik ook wel. Maar is er geen manier om een metalen overbrenging te maken voor de variomatic? Dan is het natuurlijk een koud kunstje om een turbo-motor via een vario aan te drijven... Altijd hoge toeren, geen drukverlies, altijd veel vermogen... (toch?)

De audi multitronic heeft een metalen overbrenging.
Er zijn nog vele andere alternatieven. Een beetje te off-topic om verder op in te gaan.
www.audiworld.com/news/99/multitronic/AT990018.jpg

Als je een paar ton/miljoen over hebt kun je vast wel zo iets maken.
Vergis je niet in wat er komt kijken bij een dergelijke ontwikkeling.

Audi's Multitronic is een zwaar doorontwikkelde CVT, maar die kan ook geen hoge koppels en vermogens aan.
Mijn baas wilde hem in zijn nieuwe A6 2.0 TDI bestellen, maar dan kon hij de motor niet chiptunen naar 200 Pk omdat de Multitronic dit vermogen en koppel niet kon overbrengen.
Dus heeft hij maar een 6-bak besteld.

De ontwikkeling gaat wel snel. De huidige multitronic cvt van LuK/Audi kan 250 Pk en 300 Nm aan, de semi torodiale cvt van Jatco is leverbaar in een auto met een motor die 280pk en 388Nm levert.
Daar kan de duwband van VDT/Jatco niet aan tippen.

Het gaat inderdaad hard, er zijn tientallen kleine CVT fabrikantjes/ontwikkelaars die allemaal bijzonder interessante idee?n hebben.

ik vind het antonov-principe ook nog steeds heel interessant. dat is namelijk een koppel-en toerental afhankelijke schakeling.

al die systemen met externe regeling is eigenlijk maar behelpen.

rwdstudent;59459 schreef : clio/R19 1.8/2.0 16v
zowel 440/460/480 1700 8v Turbo
als R5 GTT
passen allemaal direct kwa motorsteunen.

Grootste problemen/verschillen;

137/150pk standaard
16v= remmerij verbouwen + kabelboom + ECU plaatsen

120pk standaard
1.7T= inlaatspruitstuk of kachelhuis verbouwen + kabelboom + ECU plaatsen

120pk standaard
R5 GTT= uitlaatspruitstuk fabriceren

De R5 GTT is met een hamer en een schroevendraaier te tunen, waardoor je al gauw de 1.7T en 1.8 16v voorbijstreeft, en zeker in de buurt van de 2.0 16v kan komen kwa vermogen.

Koppeling van de vario gaat het zeker niet houden, maar als dat je grootste zorg is oplossingen genoeg

Een B17 heeft toch een ander crossmember of niet. Een B18FT oid past volgens mij dan toch niet zonder de juiste motorophanging.

@Anjo
Vergeet ook niet dingen als brandstofpomp bij een carb naar efi ombouw.

Een V8 gaat niet passen, een B27 (v6) kreeg men er al met moeite in!

Als je 1.4 in goede staat is kun je daar ook wel wat meer vermogen uit krijgen. Alleen zal dat niet goedkoop zijn.

300/400 PK heb je echt niet 1,2,3. Daar komt heel wat bij kijken. Ik wil je niet ontmoedigen, maar 120-150 PK maakt van een 300 al een hele rappe en leuk te rijden wagen!

Da's apart.

Bij chiptunen stijgt de 2.0 TDI namenlijk niet zoveel in koppel.

De 2.7 TDI is namenlijk ook met Multitronic leverbaar.. die kan je dan alleen niet chippen ivm hoger koppel.

Je kan m w?l laten chippen als de motor dan electr op koppel begrensd wordt. Ze kunnen zelfs per versnelling het koppel begrenzen.

Bodejodel;59888 schreef : Als je een paar ton/miljoen over hebt kun je vast wel zo iets maken.
Vergis je niet in wat er komt kijken bij een dergelijke ontwikkeling.

Audi's Multitronic is een zwaar doorontwikkelde CVT, maar die kan ook geen hoge koppels en vermogens aan.
Mijn baas wilde hem in zijn nieuwe A6 2.0 TDI bestellen, maar dan kon hij de motor niet chiptunen naar 200 Pk omdat de Multitronic dit vermogen en koppel niet kon overbrengen.
Dus heeft hij maar een 6-bak besteld.

de MT heeft alleen geen versnellingen (software is ook niet alles)

de 2.7TDI heeft speciaal voor de MT een 'de-tuned' programma zodat het koppel maximaal rond de 340 Nm ligt.

bij tunen ga je juist zoveel mogelijk de andere kant op, dus meer koppel.
enige wat je eventueel met tuning kunt bereiken is een iets zuiniger lopen door de turbodruk en voorinspuiting wat te verhogen (hogere verbr.temp)