Serieuzere e-supercharger in 6-cilinder voor groter koppel. Ideeën?

André Swart schreef : En volgens mij is het hoofdidee van waterinjectie dat, dmv vernevelen van een vloeistof in het inlaatttraject, de brandstof schoner en op een lagere temperatuur verbrandt. Maar dat heb ik dus al enigzins via LPG. Maar misschien beredeneerde ik dat fout?

De werking achter waterinjectie is dat de temperatuur bij ontbranding wat zakt. Het water wordt verdampt en onttrekt daardoor energie (warmte). Het gevaar van pingelen of kloppen of detonatie van de benzine motor neemt dan af. Gevolg (bij turbo aangedreven auto's): je kunt meer lucht inpompen met de turbo en dus meer benzine voor een veilige verbranding voordat detonatie / kloppen optreedt. Alleen water injecteren bij een ongeblazen motor heeft helemaal geen zin. Inspuiten van meer brandstof doet het vermogen zakken (onvolledige verbranding). waterinjectie zie je (soms) bij turbo motoren of superchargers (WOII bijvoorbeeld bij vliegtuigmotoren). Methanol als alternatief voor benzine kan ook, dit brandt koeler en heeft een heel goede klopvastheid. Nadeel: (behoorlijk) meer brandstof benodigd. Methanol is al een beetje voorgebrande brandstof door de O2 en OH keten waarme alcoholen zich kenmerken. Door deze "voorverbranding" of oxidatie komt er bij de verdere verbranding minder energie vrij wat logisch is. Er staat op deze site ergens onder kopje documentatie een zeer uitgebreid en gedetailleerd verhaal over benzine dat ik een keer heb geupload. Hoe de verbranding werkt, waaruit de brandstof bestaat en wat er allemaal nodig is om het klopvast te krijgen. Vrijwel alles wat je kunt vertellen over benzine wordt er beschreven! Het meest complete verhaal dat ik ooit gelezen heb over benzine. Zéér interessant leesvoer en eenmaal gelezen neemt het een hoop vraagtekens weg en zie je dat veel geadverteerde ideeën een broodje aap zijn.
Weer een reden om lid te worden van deze club zou ik zeggen, er is veel info te vinden!!
Robert
De link naar het artikel:
<a href="/node/23710">link</a>

Een beetje off-topic, maar wel leuk op te bekijken: dit <a href=" www.pbase.com/765ti/960r ">foto-album
<img src="/sites/default/public_files/images/95790033_MdgYqVhP_IMG_6698.preview.jpg" width="640" height="480" />

Hoi André,
 
Het lijkt ook haast niet mogelijk wat met de ECU te doen, waarschijnlijk omdat het effect te beperkt is. Wat ik wel tegen kwam is dit:
 
www.amazon.com/gp/product/B0078CLQSI?tag=check.price-20
 
Klinkt min of meer logisch.
 
Groet
 
 
 

bstolker schreef : ...Wat ik wel tegen kwam is dit...

Hé Bert,
Dank voor je link, maar dat ziet er voor mij uit als een (fop)luxe uitvoering van de gemiddelde vermogensvergroter op veilingsites: de waarde(n) richting ECU foppen zodat er meer of op een eerder moment brandstof wordt ingespoten. Alleen ziet deze er met zijn RS232-(jawel!)-kabeltje duurder uit; gok erop dat drie van de zeven (ofzo) pinnen aangesloten zijn  !En helaas levert hij ook pas vanaf rond de 2500RPM extra vermogen op.Dus valt hij bij deze af...

 Ik neig toch steeds meer naar het kopen van de Turbodyne, maar zit sowieso nog met de vraag of extra druk van tussen 0,2bar en 0,5bar veel extra koppel toevoegt. (En even voor de check: bij hogere luchtmassawaarde wordt er automatisch meer brandstof toegediend?)Kwam vandaag overigens RPM-waarden tegen van 120.000 tot 200.000, dat is wel iets anders dan de veel lagere waarden die ik eerder hier ook noemde.Verder was het bedrijf de bestverkopende nieuwkomer op Wall Street in 1998 (oid) en is het later overgekocht door Honeywell, die eigenaar is van (e-)Garret. Mmmm, bang voor concurrentie...? Of gewoon: hoe groot moet het bord voor m'n kop zijn  ?Maar even terug naar het technische deel: hoeveel druk is extra druk? (Vroeg de non-turbo-kenner)En het gaat dus alleen om wat extra koppel bij accelereren en/of vermogensvraag tot rond 3000RPM, de rest doet 'ie prima!  

Een toename van een x aantal bar staat niet gelijk aan een toename van x Nm of x pk. Kortom: kopen zo'n ding, en rollen. Laat maar zien of 't het geld waard is.

André Swart schreef : En even voor de check: bij hogere luchtmassawaarde wordt er automatisch meer brandstof toegediend?

Zolang de LMM nog waarden aangeeft die in de mapping van de ECU staan wel. En zolang de injectoren nog voldoende brandstof door kunnen laten. Je hebt dus kans dat je snel problemen gaat krijgen omdat het "programma" van de ECU (de mapping) er niet op aangepast is.Bij de redblock turbo's heeft men het wel eens over 10 pk extra per 0.1 bar hogere turbodruk. Die aanname klopt daar wel ongeveer, maar daar gaat het om twee identieke motoren (LPT en HPT) waarvan alleen de druk verschilt. In een smal gebiedje (zeg, tussen de 135 en 175-185 oid) gaat die vergelijking op. Bij hogere drukken denk ik ook al niet meer omdat de turbo al niet meer de juiste geometrie heeft.Bij een blok waar geen turbovariant van is, is het niet in te schatten hoeveel vermogen je extra krijgt.

Heeft dan ding van Garett ook een regeling  ? Of mag je die zelf aan/uit zetten ?

henk 940LPT schreef : Heeft dan ding van Garett ook een regeling  ? Of mag je die zelf aan/uit zetten ?

De enige sturing die die e-Garret heeft (net zoals bijna alle andere electrische superchargers) is aan/uit. Vaak staat er in de advertenties bij dat je een schakelaartje bij het dashboard kunt bouwen, of onder je gaspedaal, zodat 'ie alleen bij volgas aangaat.Zelf zou ik hier op het forum dan een oproep doen om enigzins nuttige sturing te maken, zoals aan de hand van belasting van de motor en/of gasklepsensor bijvoorbeeld.
Overigens is die Garret 'alleen' maar een behuizing van Garret zo te lezen; het bedrijf dat ze verkoopt, biedt er gratis een HID-set bij (???). Klinkt mij daardoor een beetje als niet-Garret-of-supercharger-specialist, wat niet wil zeggen dat het niet werkt natuurlijk!

Je hebt natuurlijk al iets dat min of meer de vermogensvraag aangeeft: Het vacuum in het inlaatspruitstuk. Kun je dan niet gemakkelijker een instelbare vacuumschakelaar gebruiken ?