Over een paar jaar rijden we allemaal elektrisch en zonder mogelijkheid zelf te sturen, remmen, gas te geven etc.

www.groen7.nl/polestar-gaat-concurrentie...et-porsche-en-tesla/

www.autoblog.nl/nieuws/nieuwe-polestar-m...akt-van-tesla-112261

Interessante auto, die Polestar. Al zal 'vanaf 34.000 euro' wel zijn in landen zonder belasting, en het ding in Nederland gewoon in de S90 prijsklasse vallen.
Verder is het natuurlijk een beetje een rare meneer: vanuit een submerk als Polestar waarschuwen dat submerken niet de juiste manier zijn om electrische auto's in de markt te zetten. Zou hij naar Volvo willen overstappen?

dat iemand hetzelfde al getypt had.
In het starttopic staat dat benzine duurder wordt doordat de vraag ernaar daalt.
Omgekeerde wet van vraag en aanbod ?

Probeer tegenwoordig maar eens een fotorolletje te kopen: de vraag is minimaal waardoor de prijs hoog is.
Heeft alles te maken met de kosten van productie en distributie en niets met de omgekeerde wet van vraag en aanbod.

Voor benzine e.d. loopt dat voorlopig nog wel even los, maar dat dit gaat komen is duidelijk.

Precies!
Het omgekeerde van schaalvergroting zal plaats vinden.
De "vaste kosten" moeten dan over minder liters verrekend worden.

Dát in combinatie met de steeds verder slinkende voorraad olie, die ook steeds moeilijker te vinden wordt. En als er al wat nieuws gevonden wordt, dan is dat steeds vaker in de meest onherbergzame gebieden als de Noordpool, km's diep en midden op zee enz. enz....

... daar ben ik van overtuigd, maar ik denk niet op de manier en al helemaal niet in het tempo wat Wytze schetst.

Autonoom vervoer staat echt nog in de kinderschoenen. Momenteel worden er vijf niveaus van autonoom vervoer onderscheiden, waar bij het vijfde niveau daadwerkelijk 100% autonoom is. De meeste autofabrikanten zitten momenteel op niveau twee, terwijl autonomie op het derde niveau pas in het volgende decennium op grotere schaal toegepast zal gaan worden. Autonomie op het vijfde niveau is nog ver weg... Niet alleen omdat dit momenteel nog conflicteert met bestaande wet- en regelgeving, maar ook omdat dit zeer complexe technieken vereist die nog maar net in ontwikkeling zijn (machine learning) of waarvoor nog helemaal geen oplossing ís (de menselijke onvoorspelbaarheid bijvoorbeeld). Zuivere autonomie qua vervoer gaat mijn generatie (ik ben nu 38) in ieder geval niet meer meemaken. Voordat het zover is, zitten namelijk richting het einde van deze eeuw.

De aandrijving van onze auto's zal inderdaad elektrisch worden (en vlug ook). De huidige EV's (en die van van de nabije toekomst) zijn echter een tussenoplossing en een opmaat naar waterstofauto's. Dit om de eenvoudige reden dat de opslag van elektriciteit een probleem gaat worden. Als er op mondiale schaal accu's geproduceerd moeten gaan worden voor auto's, gaat er binnen no-time een tekort ontstaan aan grondstoffen (cobalt, grafiet, lithium!). Bovendien trekt de winning van deze grondstoffen een enórme wissel op mens en milieu...

Leuk discussieonderwerp!

Vergis je niet hoe ontwikkeling werkt. 1 oorlog kan het tijdschema enorm veranderen.
De huidige vormen van autonoom rijden hebben we in grote mate te danken aan Afghanistan: het amerikaanse leger werd een beetje moe van het aantal dode militairen door bermbommen, en hebben toen wat prijsvragen uitgeschreven voor zelfrijdende bevoorradingstrucks. Binnen drie jaar hadden ze een bruikbaar resultaat (in de woestijn). En nu, nog geen tien jaar later, zien we bruikbare resultaten op de openbare weg.
Niveau vijf is misschien nog ver weg, maar buiten de bebouwde kom feitelijk nu al technisch mogelijk, zeker op snelwegen.
Waterstofauto's geloof ik voorlopig geen bliksem van. Als ik zie hoe panisch de meeste instanties nog altijd omgaan met een simpel LPG tankje, dan zit echt niemand te wachten op rijdende bommen met tanks die onder zeker twintig maal hogere druk staan. We hebben eerder allemaal een kernfusiereactor onder de motorkap straks!

Sorry, het is ongeveer 90 maal hoger. 8 bar voor een LPG tank, 700 bar voor een tankje H2.
Wat ik op een ander forum al eens schreef:

Het lijkt me best fijn als bij een kettingbotsing nog steeds alleen kapotte auto's moeten worden opgeruimd, in plaats van dat de weg opnieuw moet worden aangelegd om de file op te lossen.

promoot electrisch rijden. Hoe meer mensen hoe beter.
Vooral de mensen die niet 30 jaar met een auto doen, want ook dat is een vorm van duurzaamheid. Lang met je spullen doen en niet steeds een nieuwere, snelllere, luxere willen is ook een deugd.
En des te meer benzine blijft er over voor de young en old timers.
Ok en dan zal dat spul wat duurder worden.

Ooit nagedacht over elektriciteit? Wat het kost om brandstoffen te produceren en te vervoeren zonder dat je er een meter meegereden hebt?

Waarom deze link naar brandstof / elektriciteit?
Omdat we daarin veel kunnen besparen als we met e-voertuigen gaan rijden. Een veel gehoorde uitspraak in deze context: "er is niet genoeg elektriciteit voor elektrische vervoer." Logisch en op het eerste gezicht lijkt dat ook zo.

Elektrische auto's verbruiken gemiddeld 15 tot 20 (kWh) aan elektriciteit per 100 kilometer. Omgerekend bij gemiddeld 12.500 km per jaar en vermenigvuldigd met ongeveer 10 miljoen voertuigen vraagt dat 25 miljard kWh elektriciteit. Gaan alle lampen uit als al die miljoenen voertuigen tegelijk om 18.00 uur geladen worden?

We verkijken ons met deze vraag op het volgende. Een voertuig met een verbrandingsmotor heeft ook veel elektriciteit nodig bij het gebruik van de enorme hoeveelheden benzine en diesel die elke kilometer terug komt. Vergeet daarbij niet het gebruik van smeermiddelen, filters, remblokken en zo nu en dan een nieuwe uitlaat. Maar ook additieven in brandstoffen om de uitlaatgassen schoner te krijgen. Dit zijn dingen die niet van toepassing zijn voor een elektrisch aangedreven voertuig.

Een voorbeeld van een "schoon" additief: AdBlue. Dit is een uitlaatgas nabehandeling voor dieselmotoren. Het middel wordt in de hete uitlaatgassen ingespoten vóór een speciale katalysator. Het ureum wat erin zit wordt niet gewonnen uit de miljoenen toiletten van ons land, maar wordt gemaakt middels een geavanceerd productieproces op basis van aardgas. Eén ton Adbleu heeft ongeveer 85 tot 160 kWh elektriciteit nodig. Na mengen met zuiver water wordt het opgeslagen in plastic containers (die ook worden gemaakt) en getransporteerd middels vrachtwagenritten.

Smeeroliën worden nog voornamelijk geproduceerd op basis van steenkool, als grondstof wordt aardolie gebruikt. Ook dat vereist veel energie door de gebruikte chemische reacties tijdenshet raffinage proces. De uiteindelijke producten moeten worden opgeslagen, vervoerd en verkocht.

De lange weg van olie naar benzine

Benzine en diesel vallen -in tegenstelling tot zonne-energie- niet zomaar uit de lucht en groeien ook niet aan de bomen bij het benzinestation. Beide zijn zeer intensieve industriële produkten die worden verwerkt, opgeslagen en getransporteerd.

Laten we deze gedachtegang eens andersom beginnen. Elk tankstation wordt verlicht, de pompen werken op elektriciteit en de winkel is voorzien van airconditioning, maar ook voorzien voor koeling van frisdranken en verwarming van het eten. Ook de caissière heeft elektriciteit nodig. Dit alles is alleen nodig om te kunnen tanken, niet om te rijden. Dit vraagt 200.000 kWh per station per jaar...... elektriciteit voor je E voertuig laad je voornamelijk thuis of bij onbemande snellaad stations met grijze stroom.

De brandstoffen moeten van de raffinaderij naar het tankstation worden vervoerd. Dit vereist pijpleidingen en tankwagens, waarvan er honderden, zo niet duizenden, dagelijks door Nederland en Europa reizen om de brandstoffen te distribueren, van de snelweg tot het tankstation in het dorp. Kortom alles heeft energie en elektriciteit nodig. We kunnen bij het overschakelen op e-voertuigen de tankschepen van het lijstje schrappen.

Volgens het Department of Energy in de VS heeft een raffinaderij ongeveer 1,6 kWh nodig om één liter brandstof te produceren. Dit wordt bevestigd door de GEMIS-database. Voor het gemiddelde brandstofverbruik van zeven liter per 100 km komen we uit op 11 kWh .... alleen voor het maken van die die ene liter brandstof. Dan is er nog geen meter mee gereden. Deze 11 kWh zou voldoende zijn om een elektrisch voertuig 50-80 kilometer te laten rijden.

Echter, de ruwe olie moet ook naar de raffinaderij worden getransporteerd. In Europa gebeurt dit meestal via een pijpleiding.
Een voorbeeld: de Zuid-Europese oliepijplijn, deze loopt van de haven in Marseille tot aan het gebied van de Rijn-Neckar (Duitsland) waar het verschillende raffinaderijen voorziet van ruwe olie (769 km). Om de ruwe olie over deze afstand te transporteren, zijn krachtige pompen met een vermogensverbruik tussen 1600 en 2200 kW nodig, in totaal 34 stuks. Het jaarlijkse elektriciteitsverbruik hiervan komt uit op 100 gigawattuur (gWh).

Alleen al het stroomverbruik voor de produktie en vervoer van ruwe olie en geraffineerde brandstoffen is immens. Met andere woorden, de elektriciteit die een elektrisch voertuig nodig heeft, gaat al op in de produktie van de brandstof.

Het gemiddelde energieverbruik van een elektrische auto inclusief laadverliezen is 17,5 kWh per 100 km met gemiddeld 12.500 km per jaar wil dat zeggen iets minder dan 2.200 kWh. (100 GWh is gelijk aan 100.000.000 kilowattuur). Dit energieverbruik komt overeen met het verbruik van meer dan 45.000 elektrische voertuigen. Dan hebben we het hier over slechts één pijplijn. Daarvan liggen er veel meer in Europa, Azië en de hele wereld. Alleen al dit stroomverbruik is enorm.

Kortom, het blijft een feit dat de hoeveelheid energie die aan olie gebonden is, aanzienlijk groter is dan het energieverbruik van elektrische voertuigen.

Elon Musk stelde ooit: "alle voertuigen op de gehele wereld kunnen elektrisch rijden op de energie die nodig is voor het maken van fossiele brandstoffen".