LH2.4 upgrade naar 984

Bij accelereren dus best arm Adrian, kijk daar nog eens naar.

Bij gasgeven gaat de voltwaarde in eerste instantie omhoog naar 0,8 V. Dat betekent dat de Lambda waarde omlaag gaat richting te rijk mengsel. De lambda regeling corrigeert echter snel, zodat ook de voltwaarde weer omlaag gaat. De waarneming die ik heb gedaan was tijdens een rustig ritje stad uit en daarna snelweg. Gaspedaal wordt dan niet echt ingetrapt.

Ik krijg de indruk dat de lambda-regeling dominanter is dan de waardes van de kernvelden. Ook na koude start wordt de lambda regeling snel actief. Wanneer het kouder wordt zal ik eens kijken hoelang het dan duurt voordat de lambda-regeling actief wordt.

O.k. helder Adrian, de Viking chip is hier eigenlijk een beetje bekend om daar deze
voor de echt heftige set-ups bedoeld is met vooral grotere injectoren etc.

De "lostartoff" en een "Blabla" chip zullen het beter doen imho.
Maar lees ik ook goed dat je alleen je Ezk hebt gechipt? die doet niets met je brandstof mapping maar alleen met je ontstekingstijdstip, je Ecu chippen gaat je dan echt heel blij maken denk ik.
Doe dat dan wel met een set van 1 leverancier (ik zweer bij Martijn/Fabian voor onze setups).

Alleen EZK. Het doel is de auto zuiniger te laten rijden. Voor het mengsel zorgt de lambda-regeling voor het merendeel. Alleen bij verandering van sensorwaardes en voor grenswaardes wordt de ecu mapping gebruikt. Klopt dat een beetje?

Om de lambda waarde te optimaliseren zal ik een extra aarde draad aanbrengen op de sensor. Daar kan makkelijk een paar millivolt verloren gaan.

Wat me opvalt is dat de uitlaat van de 98er met standaard setup donkergrijs is na een lange rit. Die van de 96er roestbruin(altijd geweest met en zonder ezk chip).

Maar dat heeft geen nut Adrian, de EZK regelt alleen je voor en na ontsteking (real time) en doet helemaal niets aan je mapping van je brandstof toevoer, dat regelt uitsluitend je ECU. Een EZK chip vervroegt of verlaat dan naar gelang het signaal. De Lambda is eigenlijk een "dom" ding en doet niets anders dan het doorgeven van de brandstof/zuurstof verhouding waarop de ECU dan samen met o.a. het signaal van je MAF (en nog veel meer maar dat voert te ver nu) je brandstoftoevoer bijregelt.

Wat is het nut van een draadje aan de sensor, wat wil je daarmee bereiken?
Schaf een goede ECU chip aan en zet deze er in, is zo gebeurd, de auto wordt sneller en vooral veel zuiniger.
Ik ga er nu even vanuit dat je een turbo hebt en nog mooier met een MBC. Is het geen turbo dan is chippen nutteloos natuurlijk.

Voor Euro 50 heb je al een dikke ECU chip dus voor de prijs hoef je het niet te laten, en zo terug verdiend want efficientere verbranding dus zuiniger (zomaar zo'n 10% bij dezelfde rijstijl als voor het chippen).

De lambda sensor in de 940 is een 3 dradige. 2 voor verwarming en een voor de sensor. De sensor gebruikt de massa van de uitlaatpijp als aarde. Door de roest veranderd de weerstand van de aarde verbinding. Op deze wijze wordt de meetwaarde beïnvloed. Het effect is me nog niet duidelijk. De ecu meet de voltwaarde. Wordt de spanning geleverd vanaf de ecu of levert de sensor zelf spanning, Zoals ik in documentatie tegenkom. Voor beide situaties geldt een verschillend effect in waargenomen spanning door de ecu.
Het probleem is eerder op het forum beschreven in een rubriek over inhouden bij lpg en het storingslampje.

Dag Adrian,

de ECU leest de waarden/spanning, wat jij waarschijnlijk bedoeld is om bij storingen een extra massadraad te leggen van de Lambda naar het chassis. Bij de Lambdasonde meet namelijk het uitstekend ijzeren/stalen gedeelte de zuurstofwaarde in de omgeving. Daarom mag je dit ook nooit bedekken en moet hij vrij blijven van modder etc. Af en toe wat opschuren en schoonmaken dus. Om de extra massa te leggen verbind je gewoon een stuk draad met koperen kern middels b.v. een Rvs slangklem om het blootliggende gedeelte van de Lambda en verbind het ander gedeelte dan aan het chassis of rechtstreeks aan de massa van de accu o.i.d.

Overigens als je aan een nieuwe Lambda toe bent (ze hebben niet het eeuwige leven), koop dan een originele Bosch sensor, een imitatie of anderzins is sterk af te raden, meestal geeft dit namelijk meetproblemen, bezuinig daar nooit op.

De wet van Ome Jur. ieder elektrisch probleem is een massa probleem. De roest gaat geleidelijk en dat zal langzaam een slechtere massa verbinding geven. Net zoiets als zwakker brandende achterlichten.
De vraag is welk effect dit heeft op de waarneming door de ecu. Als eerste is dan het type sensor van belang.
www.lambdasensor.com/main/mtypes.htm
Ik verwacht het type Zirconia. Dat betekent dat de lambda sensor zelf een stroom genereert. Is er extra weerstand in de aarde verbinding dan zou dat betekenen dat de ecu minder spanning waarneemt dan de sensor afgeeft.

Als eerste heb ik een Ohm meting gedaan bij beide auto's.
Met een vijl een stukje schoongemaakt op de vlampijp en op een boutje van de kop, waar de aardeverbinding aan vast zit.
Bij de 940 gaat een Ohm meting keurig naar 0. Bij de 945 blijft de meter op 1 staan, geen verbinding.

Beide auto's lopen keurig zuinig en geven geen storingen.

uitlaat 940 herfst plaatje

uitlaat 945 zomer plaatje

Nog een paar ideeën om de sensor te testen:

www.lambdasensor.com/main/mtesting.htm





Twijfel je aan de werking van de sensor dan voer je deze test uit:


Wel even de ecu resetten na deze test lijkt me.

vanmorgen voor het starten:
met contact aan staat er op pin 24, lambda sensor, al 0,5V.
Ik zou in eerste instantie 0V verwachten.

Geen idee wat ik nu eigen;lijk aan het meten ben.

In ieder geval zie ik een variatie met een lopende motor welke ik verwacht. Verandering bij wijziging van actoren en daarna stabilisatie.

Aardige uitleg door Schrodingers box. Ongeveer bij de 23e minuut.
beetje breedsprakig.


understanding of fuel trim is ook een aardige:

ik leer weer wat bij op mijn oude dag.