LH2.4 upgrade naar 984

Dag Adrian,

Mijn idee over jou vraag hoe het kan dat bij stilstand de ene keer 12v en de andere keer 0v op de kabel van het snelheidsignaal staat.

In de achteras draait een wiel met 48 tandjes (940). Als zo'n tandje bij stilstand recht tegenover de sensor staat geeft de sensor 12v door. Als een tandje bij stilstand net niet recht tegenover de sensor staat zal deze 0v doorgeven.

Het is dus een beetje toeval hoe de auto wordt stilgezet.

Je kan proberen de wagen eens wat te duwen/verrollen om te kijken of de waarde dan veranderd.

In de 740 met maar 12 tandjes was dit effect nog groter, het is wel beter geworden en de snelheidsaanduiding is ook fijner geworden toen ze zijn overgestapt naar 48 tandjes.

Groetjes,
Gerben

Hoi Gerben, Jouw idee klopt. Ik zal eens kijken of ik een relais kan laten schakelen. Ik heb er een liggen die bij 6 V inschakelt en bij 2,5 V uit. Moet natuurlijk niet te had gaan klapperen.

Hoi Adrian,

Het volgende idee is wat ingewikkelder..maar misschien ook het overwegen waard:

Zou je het snelheidssignaal niet galvanisch willen scheiden met behulp van een optocoupler? Dan heeft de electronica aan de "andere kant" van de scheiding geen invloed op het snelheidssignaal..en..je kan makkelijker een relais in en uit schakelen.

Het in en uit schakelen van het relais kan toch ongewenste "schokken" doorgeven aan de ECU en de tellerbak.

nl.wikipedia.org/wiki/Galvanische_scheiding
nl.wikipedia.org/wiki/Optocoupler

Het houd wel in dat er dan zelf een printplaatje in elkaar gesoldeerd moet worden, maar hiermee scheid je de boel wel en hou je het veiliger + je kan ook beter zelf bepalen wanneer het relais omgeschakeld moet worden.

Groeten,
Gerben

Bij een 240 wordt het signaal vanaf de achteras (bloksignaal) omgezet in het dashboard. En gaat vanuit daar naar de LH computer.
Scheelt je een hoop gesoldeer.

Stomme vraag misschien, welk type climatcontrol bediening heb je? Die met aircoknop ingedrukt rood wordt en dan uitschakeld of ingedrukt juist wordt en de airco inschakeld?
T/m model 1996 is het nl normaal de rode, daarna de blauwe. Eveneens Is de 984 in modeljaar 97+ gebruikt.

Ik herken het symptoom wel (lang geleden ooit een gehad bij een 940 van een kennis) maar dan met non turbo varianten en LH2.4.2 en LH2.4.4 wissel. Geloof dat in de 2.4.2 geen of andere airco functionaliteit weggeschreven was.

In jou geval (vanuitgaande dat je een 1996er hebt) Is het allemaal 2.4.4 maar weet niet of airco functionaliteit identiek Is.

Is maar een ideetje, anders Ff schema's van een 96er met 97er vergelijken.

Volgend een Duits forum Is de 984 nooit in automaten geleverd in Duitsland (tot nu toe altijd correcte info gevonden daar). Kan zijn dat dit hier anders Is. Heb het zelf ook nog niet gezien. Hoeft voor Nederland niet van toepassing te zijn.
Die injector afsluiting bij gesloten gasklep boven bepaald toerental Is bij automaat ook van toepassing.

Grtz, Daniel

Stomme vraag misschien, welk type climatcontrol bediening heb je? Die met aircoknop ingedrukt rood wordt en dan uitschakeld of ingedrukt juist wordt en de airco inschakeld?
T/m model 1996 is het nl normaal de rode, daarna de blauwe. Eveneens Is de 984 in modeljaar 97+ gebruikt.

Ik herken het symptoom wel (lang geleden ooit een gehad bij een 940 van een kennis) maar dan met non turbo varianten en LH2.4.2 en LH2.4.4 wissel. Geloof dat in de 2.4.2 geen of andere airco functionaliteit weggeschreven was.

In jou geval (vanuitgaande dat je een 1996er hebt) Is het allemaal 2.4.4 maar weet niet of airco functionaliteit identiek Is.

Is maar een ideetje, anders Ff schema's van een 96er met 97er vergelijken.

Volgend een Duits forum Is de 984 nooit in automaten geleverd in Duitsland (tot nu toe altijd correcte info gevonden daar). Kan zijn dat dit hier anders Is. Heb het zelf ook nog niet gezien. Hoeft voor Nederland niet van toepassing te zijn.
Die injector afsluiting bij gesloten gasklep boven bepaald toerental Is bij automaat ook van toepassing.

Grtz, Daniel

Het symptoom komt inderdaad vaker voor. De sports edition van Joost, 96er met automaat had het ook. Indertijd is er eindeloos naar de oorzaak gezocht. wisseling van ecu gaf de oplossing om de fan in de winter stil te krijgen.,
In mijn 96er zit een ECC met een rood lampje. Ik zal eens kijken wat voor chip er in de ecu zit. Ik verwacht dat de functie daar in geprogrammeerd zit. Of de chip wisselen en kijken wat er dan gebeurt.
Het snelheidssignaal komt vanaf de kmteller. Een 96er schema is er niet maar een 96er klopt in grote lijnen met het 97er schema. In het schema heb ik alleen verschillen gevonden met betrekking tot de immo.

Goede oplossing Gerben. De indicatie van het snelheidssignaal is echter niet eenduidig. Dan ga ik liever voor een additionele voorziening om de fan aan te zetten, bijvoorbeeld op basis van de temperatuur in de onderbuis.

foto's 984 FB toegevoegd komt ook uit een 97er automaat. iemand een idee wat de CT, FB, FD codering betekent?

Geen idee Waar dat voor staat. Ben wel benieuwd...
Wel interessant dat er hier wel 984 in automaten zit.
Die ecu toepassingen lijken per land verschillend. Ik heb uit een 98 automaat uit Duitsland laatst ook een 977 gehaald. Heb daar niet op die lettercodering gelet.

In mei op de sleuteldag in Heerhugowaard een Viking eco chip in de EZK gezet. Er zat al een goldbox in de 940, dus dat was makkelijk.
Sindsdien heeft de 940 zo'n 7000 km gelopen en is het verbruik 1 op 10,7 geworden. Dat is een verbetering van 7 procent. Niet slecht voor een automaat. Er is geen mbc gemonteerd. De auto wordt meestal gebruikt voor ritjes in NL van 50 km en wat stadsverkeer.
Nu heb ik de LH 984 FD gewisseld voor een 984FB. Meteen viel op dat de fan hetzelfde maffe gedrag vertoond als de FD, nl altijd aan onder de 10km/uur. Niet erg want dat voorkom ik weer met een schakeling. Zie hierboven.
Voordat de FD erin gezet werd heb ik een draadje gesoldeerd aan poort C24 in de box(lambda meting). Dit om het afgegeven signaal van de lambdasonde te bekijken:

Na koude start geeft de multimeter even rond de 0,6V, dan vrij snel rond de 0,7V en langzaam bij opgewarmde motor rond de 0,6V. Dat alleen bij constant toerental en gaspedaalstand. Zodra er een wisseling is varieert de waarde(tussen 0,2 en 0,. Toch reageert de ecu iedere keer snel met een correctie. Alleen bij gas los en afremmen op de motor gaat de waarde richting 0V. Bij accelereren richting 0,8V. Heel netjes dus en volgens grafiek altijd in de buurt van de lambda 1 waarde.
Ook blijkt dat bij constante snelheid rond de 110 de waarde het meest constant is tussen 0,5 en 0,6V, beter dan 90km/uur. De motor heeft bij 110 ook wat te doen.

www.marcovw.nl/Woordenboek/l/Lambdasonde/lambdasonde.htm

www.axclub.net/how/lambda/deel2.pdf