LH2.4 upgrade naar 984

Update 8-6-15
foto's 984 FB toegevoegd komt ook uit een 97er automaat. iemand een idee wat de FB FD codering betekent?
Deze week kwam ik in een 97er 940 automaat op de sloop een 984 ecu tegen. Aangezien deze ecu het beste geprogrammeerd is voor zuinigheid en comfort heb ik deze meegenomen.
Bij de sloop de ecu eerst uitgeprobeerd in mijn 96er. Auto startte zonder problemen de fan sloeg na 10 seconden aan bij stilstand en de auto stonk naar benzine.
Toch de ecu er in laten zitten. De benzinestank zal komen doordat de ecu na lange tijd spanningsloos te zijn geweest op noodloop start en zich eerst moet in leren.
De fan zoek ik wel uit.

Weggereden en de fan ging al snel uit. Wat blijkt de fan gaat aan beneden de 20 km per uur. Na verloop van tijd verdween de benzine geur ook. De auto rijdt zeer comfortabel. Verder niets op aan te merken.
De fan slaat ook eerder aan dus bij een lagere temperatuur in de kop. Dat de fan aanslaat bij stilstand is ook positief aangezien in de file warmte zich snel opbouwt in de radiateur.
Alleen na koude start, tot de onderbuis van de radiateur op een bepaalde temperatuur is aangekomen, moet ik nog wel even met een schakeling ingrijpen om te voorkomen dat de fan dan gaat draaien.
Lambda lampje bleef ook uit. De 977 ecu die in de auto zat regelt ook de egr. De 984 voor zover ik weet niet. Dat gaf geen problemen. Nu nog even afwachten wat de verbruikscijfers gaan opleveren.

Op marktplaats staat nog een 984 heel voordelig aangeboden. Geen idee of het er een voor een handbak of automaat is. Weet iemand de Bosch nrs voor automaat en handbak?
In documentatie ben ik de mapping tabellen die de benzine dosering definiëren nog niet tegengekomen. Ik heb sterk het vermoeden dat de brandstof dosering bij hoge temperaturen opgeschroefd wordt ter voorkoming van oververhitting.
Als je weet wanneer dat gebeurt kun je in die situatie voor beter koeling zorgen om deze actie tegen te gaan.

-984 ECU zit vaak (altijd?) op B230FK motoren zonder EGR, dus ik denk dat die niet is uitgelegd om dat aan te sturen.

Bij mijn '98er met een -984 ECU gaat de fan nooit aan, behalve bij langdurig stationair draaien of filerijden. Dat die bij jou al direct na starten aanslaat is dus niet normaal. Wellicht mist de ECU een paar signalen en gaat die nu meteen in noodloop?
Ook verbaast het mij dat de immobilizer functie geen roet in het eten goot. Of heb jij in je '96er ook al een sleutel met transponder?
Rob

De fan gaat weer uit zodra je harder dan 20km rijdt. Hij reageert dus op het snelheids-signaal. In noodloop draait de motor niet. In noodloop stinkt de uitlaat naar benzine en dan was de brandstofmeter al sneller gedaald. Beide niet het geval. Mijn 96er heeft een immobilizer , uitwisseling van ecu is geen probleem, dat hebben we al eerder aangetoond. Bij mijn 98er heeft de fan dit gedrag ook niet. Ik kan de ecu van de handbak uitwisselen met de automaat en kijken wat dit voor reactie geeft. Maar eerst rijd ik een paar tanks benzine met deze 'nieuwe'ecu en dat kan wel even duren, volgende week gaat de 945 mee.

Wat ik heb gelezen is dat 984 gewoon de beste/snelste 940 computer is. Ik heb ze in mijn wagens met een BTI chip (en daarvoor Viking gebruikt) en zelfs al eens gewisseld van hand naar automaat of vice-versa zonder enig probleem. Mijn fan slaat overigens ook niet gelijk aan.

p.s.: Ik heb die goedkope van MP al binnen

Wat ik ergens gelezen heb. Een ecu voor een handbak spuit geen brandstof,wanneer het gas geheel los gelaten wordt. Een ecu voor automaat toevoer houdt de brandstoftoevoer in dat geval op 1200 stationair of rijdend 1200 toeren.

Vadis maakt geen onderscheid. Er zal dus geen verschil zijn.

Op internet een Bosch manual gevonden voor de LH met een mooie beschrijving van de mengsel-regeling mbv de lambda sensor.

Ook een KE manual met een beschrijving van de overrun functie: fuelcut bij afremmen.
In de LH zit het niet zo.
Echter bij een 984 LH en handbak merk je een dergelijke functie. Rem je af op de motor en zakt het toerental onder de 1200 dan merk je dat er opnieuw brandstof wordt ingespoten.

volvo700vereniging.nl/content/bosch-lh-en-ke-manual

Voor LH staat in:
volvo700vereniging.nl/node/23749

De ECU's voor een handbak en automaat zijn volgens mij gewoon hetzelfde. Het enige verschil volgens mij is dat de auto met automaat een extra kabeltje in de ECU stekker (plug aan de auto zijde) heeft die de ECU verteld of de automaat in D (of R of de andere opties staat, naast de N en de P) de ECU zal vervolgens hierop de CISklep aansturen "ietsjes" hoger stationair te gaan draaien.

Groetjes,
Gerben

Na anderhalve tank is het verbruik gelijk gebleven.
Dat de fan aanslaat bij stilstand bevalt me wel met warme motor. De motor wordt constanter op temperatuur gehouden omdat er altijd voldoende koelcapaciteit is.
Zonder aanslaan wil bij stilstand de temperatuur wel eens op lopen. De hele radiateur wordt warm totdat de temperatuur in de kop 102 is geworden en dan heb je de maximum koelcapaciteit bereikt. Zet je vervolgens de auto stil dan loopt de temperatuur nog verder op bij het wegvallen van de doorstroming. Controleer in zo'n situatie je koelslangen maar eens. Wel nog even een schakeling installeren om bij koude motor het aanslaan van de fan te verhinderen. Iets van temperatuur in onderste buis onder de 40 graden , fan slaat niet aan.

In de andere auto wil ik nu ook een schakeling die de fan bij stilstand inschakelt zodra de temperatuur in de retourbuis van de radiateur de 40 graden heeft bereikt. Hiervoor wil ik het snelheidssignaal op de ecu gebruiken. Een voltmeter geeft bij een snelheid boven de 10km/h een constante 6 a 7 volt. Bij stilstand is de voltwaarde de ene keer 12 V en de andere keer 0 V. Dat staat ook in het documentje meetwaarden ecu.

ipdown.net/docs/lh24_connector.pdf

Iemand een idee waarom de ene keer 0 V en de andere 12V?