koeling

De drukopbouw is afhankelijk van een aantal factoren, ik ga ze niet allemaal noemen.....

één belangrijke is het stijgende niveau van de kvs in de expansietank.
Let op; het stijgende niveau ZORGT voor druk, het is niet het bewijs van drukopbouw.
Hoewel vloeistof vrijwel niet samendrukbaar is, zet het wel degelijk uit bij een stijgende temperatuur.
En in het geval van kvs nog best veel!
Nu heb ik het rekensommetje al eens eerder gedaan, en bij een baksteen neemt de kvs afgerond 0,5 liter in volume toe.
Dit is wanneer je van +-20 graden naar +- 90 graden gaat.
Mocht overigens iemand geïnteresseerd zijn wil ik het rekensommetje best delen.
Die 0,5 liter is wat je in het expansievaatje als stijgend niveau ziet.

De drukopbouw als gevolg hiervan is onder andere afhankelijk van hoe vol je het expansievaatje hebt zitten.
De lucht boven de kvs neemt een bepaald volume in, en dit volume neemt 0,5 liter af door de expansie van de kvs.

Volgende volume-getallen zijn geschatte waarden, heb het vaatje namelijk niet opgemeten, het is enkel om een beeld te geven.
Stel met koude motor heb je het vaatje op max gevuld staan, er staat dan +-1 liter lucht boven de kvs bij atmosferische druk van +- 1bar.
De motor komt op temperatuur, de kvs zet 0,5 liter uit, dan staat er nog maar 0,5 liter lucht.
Ene meneer Boyle heeft lang geleden de verhouding druk/volume vastgesteld als P1*V1=P2*V2
Wat in dit geval er op neer komt dat: het volume lucht halveert, en dus de druk verdubbeld.
Oftewel 2 bar, wat betekend 1 bar overdruk ten opzichte van atmosferisch.

Stel je hebt het vaatje op "min" gevuld, dan staat er een denkbeeldig volume van 2 liter lucht boven de kvs.
Op bedrijfstemperatuur wordt de lucht samengedrukt naar 1,5 liter.
Met bovenstaande formule komt je dan uit op 0,33 bar overdruk.

De expansie van de kvs is onder andere afhankelijke van het temperatuurverschil, groter verschil is grotere druk....
De lucht in het expansietankje wordt ook warmer, dit wil dus ook uitzetten en zorgt ook voor druk.
Ook heb je nog te maken met dampdruk, bij opwarmende kvs heb je een grotere dampdruk.
Wanneer kvs gaat koken, komen er net als bij water gasbellen. Deze nemen véél meer ruimte in dan vloeistof.
Deze ruimte is er niet, en dus neemt de druk toe (zo hoog als de klep in het expansievaatje toelaat)

Adrian, de 0,5 druk die je meet is grotendeels het gevolg van de kvs expansie, en wat dampdruk.
Gaat de kvs richting het kookpunt door intensief gebruik, dan zorgt de dampdruk ervoor dat je richting de 1,5bar gaat.
Je komt dan op het punt waarbij de kvs wil gaan koken bij 0,5 bar, maar hierdoor stijgt de druk heel snel naar 1,5 bar.
Waardoor het kookpunt dus weer hoger wordt....

Oftewel die 0,5 bar is heel normaal.
Wel reuze interessant om er eens een drukmeter aan te hangen!

Vorig jaar een tijdje met een drukmeter in mijn V90 rondgereden.

Normale overdruk onder normale nederlandse omstandigheden was circa 13 psi oftewel 0,9 bar.

Maar in een 960 dezelfde test uitgevoerd en daar was de overdruk maar 6 psi oftewel 0,4 bar.

Dus eventuele luchtlekkages, kleine lekjes in de koppakking en andere zaken die met veroudering te maken hebben spelen misschien ook nog een rol

Dit past perfect in deze discussie...

volvo700vereniging.nl/file/86946/download?token=gUYD5hIt

KVS niveau bij koud iets onder het midden van max en min.
Bij warm 95 graden in de kop en 60 in de retourbuis staat het niveau op max.
In de zomer verwacht ik dat de druk wel wat zal oplopen.
We zullen het zien.

Om te wachten op belvorming voor het kookpunt(ongeveer 10 graden) lijkt me niet verstandig.
Daarom houdt ik een veilige marge aan voor de koeling.
Zoals gezegd, beter voor het verbruik en het milieu.

Tevens merk ik dat maar heel weinig auto's met een flinke leeftijd geen kvs verlies hebben. KVS sporen zie je dan ook vaak. Een zwak punt gaat al snel als overdruk ventiel met een lagere druk werken en dat punt zit dan niet bovenin het vaatje.

Toch maar even een commentaar, plus een testmethode voor de temperatuurmeter en de temperatuursensor..

Je hoeft je niet druk te maken over de druk in het koelcircuit. Dit is namelijk automagisch afgeregeld. In de dop van de expansietank zit een overdrukklepje dat vanzelf open gaat wanneer de druk te hoog wordt. DHert opent bij een druk tussen de 0,65-0,85 bar. Wel is het zo dat, wanneer deze dop wat ouder is, het voor zou kunnen komen dat het veertje wat slap wordt. Dan gaat het klepje bij een lagere temperatuur open. Betekent ook dat dan de koelvloeistof eerder kan gaan koken. Maar dat zie je dan weer aan de watertemperatuurmeter. Bovendien maakt kokende koelvloeistof nogal wat herrie. Loopt de meter te ver naar rood toe, dan kun je overwegen een andere dop te nemen ofwel de werking van meter en sensor testen (zie einde van dit verhaal).

2. De viscosekoppeling gaat vrijwel nooit stuk. Een viscosekoppeling is betrouwbaarder dan een elektrische fan. Want daar kan een relais de geest geven, de elektrische verbinding (stekkers) kunnen oxideren waardoor het geval zij werk niet meer optimaal doet, kabelbreuk, of de thermoschakelaar is toe aan reïncarnatie. En de fan kan natuurlijk ook 'gewoon' kapot gaan. Dat is dan de enige overeenkomst met een visco, die kan ook stuk, van de rest van de storingen heeft dat ding geen last.

Wanneer er een elektrische fan standaard is gemonteerd, laat dit dan zo. Hetzelfde geldt voor een visco fan. Een koelsyteem is nauwkeurig gedimensioneerd, beter niet aan gaan knoeien om het te 'verbeteren', daar is al door de knappe koppen bij Volvo over nagedacht..

3. Diegenen die een fan nog even door willen laten draaien om oververhitting bij het uitzetten van de motor te voorkomen (ja echt, ik ben er ooit zo'n professor tegen gekomen), realiseren zich niet dat er op een goede Volvo geen elektrische waterpomp zit. Want de pomp moet dan ook doordraaien bij uitgezette motor, wil een dergelijke fan zin hebben. Draait de waterpomp niet, dan koelt de vloeistof de motor ook niet omdat er geen circulatie is. Degene die ooit een defecte pomp in zijn CV-installatie thuis heeft gehad weet precies wat ik hiermee bedoel... En die radiateur, die koelt vanzelf wel weer af.

4. De standaard koelwaterthermostaat (type 1, 87 graden) opent bij 86-88 graden. Bij 97 graden is deze geheel open. Er is nog een type 2, 92 graden. Deze opent bij 91-93 graden en is geheel geopend bij 102 graden. In de wagen met hoort gewoon de thermostaat thuis die er standaard in zit.

5. De ideale werktemperatuur is 90 graden, beneden deze temperatuur blijft de motor te koud en is de smering niet optimaal. Vandaa dat je met een nog koude moor nooit stevig moet gaan gassen. Je wordt dan waarschijnlijk beloond met rinkelende zuigers na 200.000 kilometer of erger.

6. Wanneer de thermostaat blijft hangen in de open stand, is er een constante stroom van koelvloeistof in de radiator, waardoor de motor te koud draait. Overkoelde motoren lopen inefficiënt, wat leidt tot een hoger brandstofverbruik en hogere emissiewaarden en motoronderdelen die onderhevig zijn tot veel meer slijtage dan normaal. Bovendien wordt het interieur van het voertuig dan op de noordpool slechts verwarmd tot koudevoeten temperatuur.

Wanneer de thermostaat vast komt te zitten in de gesloten stand, wordt de circulatie van de koelvloeistof geblokkeerd. De koelvloeistof kan de radiator niet koelen, waardoor de motor oververhit raakt.

7. Bij een type 92 thermostaat wordt de druk wat hoger zodat het kookpunt later wordt bereikt. Lijkt aardig, maar is standaard zelden noodzakelijk, te meer daar de motor dan niet alleen heter wordt maar ook langzamer opwarmt. gebruik altijd de voor jouw motor voorgeschreven thermostaat.

8. Wanneer de kachel te weinig warmte afgeeft of de motortemperatuur te hoog wordt is het zaak om de thermostaat te controleren. Vaak is deze dan vuil. Remedie: andere thermostaat er in en het motorblok en de radiateur goed schoonspoelen. Vervuiling is een belangrijke oorzaak van koelproblemen.

De thermostaat kan goed worden gecontroleerd in een pannetje water op het fornuis. Betrouwbare thermometer er in .Dan controleer je de thermostaat visueel op openen en sluiten bij de juiste temperaturen.

7. Controle van de temperatuurmeter van de 740 / 940

Gebruik een testweerstand van 68 Ohm. Verleng de aansluitdraden en zet aan een kant een schuifstekkertje voor de modellen 1985-1986. Voor latere modellen kun je de beide draadeinden strippen.. Isoleer de blanke delen met tape of krimpkous.

1985-1986:
a. Neem de minpool van de accu los.
b. Maak de draad van de sensor op het motorblok los. De sensor zit onder het inlaatspruitstuk.Afb 1A
c. sluit de testweerstand aan tussen de losgemaakte kabel en de massa van de motor.
d. De meter moet nu de stand aangeven zoals in Afb 1. De maximale tolerantie is de breedte van de wijzer. zo niet dan is de meter defect. Wanneer er geen uitslag is, dan is de kabel defect.

1987 en later.

a. Verwijder de minkabel van de accu.
b.. Maak het contactblok bij de sensor los. De sensor zit onder het inlaatspruitstuk. Afb 2A
c.. sluit de testweerstand aan tussen de twee contactpunten in het contactblok.
d. Breng de minkabel van de accu weer aan en zet het contact aan..
e. De meter moet nu de stand aangeven van afb. 2, de tolerantie is gelijk aan de breedte van de wijzer. Wanneer het instrument een onjuiste stand aangeeft, dan is de meter defect.
f. Verwijder de testweerstand.
g. Meet de weerstand tussen de contacten van de sensor. Deze moet bij koude
motor 780 Ohm zijn, bij warme motor 100 - 260 Ohm. Zo niet dan is de sensor defect.
h. Sluit de sensorkabel weer aan en sluit de massakabel van de accu aan..

En dan nog een tip tot slot: Vertoont de motor onjdanks alle bovengenoemde goede zorgen toch nog een hogere temperatuur dan de middenstand van de wijzer van de meter, dan zou je kunnen overwegen om een grotere radiateur te monteren. Wanneer de thermostaat goed is dan blijft de motor op de juiste werktemperatuur.

Daar zit een Yazaki tempmeter in en die heeft een wat ander gedrag, nl in het middengebied niet lineair met het oplopen van de temperatuur. Komt een Yazaki meter uit het midden dan kookt het al in de kop. Met de LPT zit er standaard een turbo in. Dan heb je een warmtebron erbij die vooral na een snelweg rit flink warmte afgeeft. Deze heeft ook een dop die 1,5 bar overdruk toestaat. Vanaf 96 heb je altijd een efan. Daardoor is de temperatuuropbouw in de radiateur anders dan met een visco die op lagere temperatuur al ingrijpt. Kortom de latere modellen vragen wat meer aandacht voor het koelsysteem. In Vadis vind je bij een 96er de 92 graden thermostaat. Vanaf 97 weer niet. Temperatuuropbouw na koude start gaat natuurlijk even snel. De kachel krijgt wel sneller koelwater van een hogere temperatuur waardoor een koud interieur sneller aangenaam wordt. Mijn auto's rijden met een 92 graden thermostaat zuiniger in de winter. Zit er een thermostaat in de auto waarvan je niet weet hoe lang deze er in gezeten heeft, vervang die dan maar. Een oude thermostaat laat de motor bijna altijd ver onder de bedrijfstemperatuur werken. Met flink warm weer maakt het weinig uit welke thermostaat er in een lpt zit. De thermostaat staat bij een warme motor toch flink open. De temperatuur stijging gaat gewoon door totdat de efan ingrijpt. Op dat tijdstip zit je ruim boven de 100 graden. Vandaar dat de technische staat van het koelsysteem bij een lpt met efan meer aandacht vraagt. Van de week een dag de 945 gebruikt voor een verhuizing met korte ritjes. De motor bleef de hele dag op werktemperatuur. Overdruk in het systeem rond de 0,5 bar. Aan het eind van de dag 50 km snelweg en daarna wat stadsverkeer. Na uitzetten van de motor stijgt de temperatuur in de kop naar 95 graden, onderin de radiateur 40 graden en de overdruk is 0,8 bar. Het siste een klein beetje bij de dop, deze moest wat vaster aangedraaid worden. De druk voorzichtig laten ontsnappen. In de turbo ging het weer knetteren. Daar ging de temperatuur dus weer richting kookpunt. Er kwamen ook wat kleine belletjes in het vaatje.

Niet dat iedereen zijn auto vol met metertjes moet hangen. Het is wel handig om uit te vinden hoe iets werkt en om de auto betrouwbaar te maken. Onze auto's zijn niet meer zo goed als nieuw.

"De waarheid is nooit precies zoals je denkt dat hij zou zijn." Johan Cruijff

kan je beter regelmatig het koelsysteem inspecteren en het geld steken in tijdige vervangingen van diverse componenten dan je auto volhangen met metertjes,
Want dan meet je dat er iets fout gaat en kan je alsnog koelsysteemcomponenten gaan vervangen met de nodige kosten.
Ik geloof er niets van dat Volvo een in de basis slecht koelsysteem heeft bedacht,
Het is maar waar je je centen aan kwijt wil. Normaal tijdig ( preventief) onderhoud of een hoop metertjes. Allebei lijkt me dan minder.

Waarom is mijn geplaatste Pdf verwijderd?

Omdat die gewoon aan je eerste post hing

volvo700vereniging.nl/file/86946

Maar waarom is die post dan weg Jerry?
Ik zie hem hier niet meer. ==> volvo700vereniging.nl/comment/340478#comment-340478