koeling

Mijn ervaring is dat dat de achterste cylinder vele malen heter wordt dan de voorste en een gevolg is van hoe het koelsysteem ontworpen is.
Imho is het koelsysteem erg kwetsbaar door de vele leidingen en de routing.

Een soort "by-pass" van het koelwater vanaf de achterste cylinder naar de radiateur buis kan dit gedeeltelijk oplossen. Als het blok wat "gekieteld" is wordt zeker bij warm weer bij stationair de temperatuur erg kritiek en slaat de fan pas aan bij 110 graden wat ik persoonlijk erg (te) laat vind. Deze meting is precies want heb speciaal voor dit doel een "echte" temperatuur meter geinstalleerd i.p.v. dat nutteloze metertje wat in onze tellerbakken zit. Die geeft pas wat aan als het te laat is, b.v. je radiateur is gescheurd of er loopt koelwater weg.

Ook het kiezen van de juiste waterpomp is erg belangrijk, mij is gebleken dat een pomp met een verkeerd schoepenwiel bij hogere toeren lucht staat te draaien door de bellen die het slaat, het z.g "caveating". M.a.w. de pomp draait te hard en heeft dan te veel capaciteit, ja echt. Een vertraging op de pomp zou beter werken, hoe dit te bereiken heb ik nog geen oplossing voor. Eventueel een elektrische waterpomp zou kunnen maar is weer storings gevoeliger.

Samengevat is het koelsysteem van onze 740/940's ingewikkeld, complex en zeker niet feilloos, in tegendeel.

Oplossingen van de draadjes hierboven om de fan eerder aan te laten slaan zijn goede opties om een gedeelte van het probleem op te lossen.

Cheers...

Klopt Reinier. Wanneer dit gebeurt heeft de airco aangestaan. En bij defrost, voorruitstand, staat de airco aan. Bij vrieskou moet je heel steil klimmen met weinig snelheid om de temperatuur van de motor verhoogd te krijgen.

Eindelijk een datasheet weten te bemachtigen voor de Volvo kvs (Glysantin van BASF), voor wat betreft kookpunt.

In paint maar even snel maar lijntjes er bij gezet voor de waardes bij de mogelijk expantievat-doppen.

Zowel de 240, als de 740 kunnen een 0,75 of 1 bar dop hebben, de 940 heeft voor zo ver ik kan ontdekken altijd de groene 1,5 bar dop.

Het zijn overdruk kleppen in de doppen. Atmosferisch is zo goed als 1 bar op zeeniveau, klep gaat bv open bij 1,5 bar, dan is dat dus 1+1,5=2,5bar...

Volgens de specs van de fabrikant kookt een 940 dus pas bij 138, en een 740/240 zo mogelijk dus maar liefst 15 graden eerder...

ho... bijlage vergeten

Gisteren na 50 km snelweg gestopt met de neus in een heg, dus geen rijwind meer op de radiateur.

Tijdens de rit geeft de digitale display 92 graden aan. Na lichte klim viaduct omhoog een graadje meer, vervolgens een graadje minder en dan weer terug naar 92. De 92 graden thermostaat doet dus keurig zijn werk.

Na een minuutje stilstand begint de temperatuur te klimmen. Staat eerst een tijdje op 94, om vervolgens binnen de minuut door te klimmen via 97 naar 99.
Dan schakelt de thermoswitch de fan aan en in 2 minuten zit de temperatuur weer op 91. Het gele ledje brandt als de fan aan is.

Zat de thermoswitch er niet op dan was de temperatuur verder gestegen tot iets van 1 10 dan pas zet de ecu de fan aan.

Je ziet ook de sensor in de bovenbuis, een huismerk ect-sensor.

Vandaag een modificatie toegepast op de ohm-waarde van de sensor voor de temperatuurmeter . Die zorgt er voor dat de tempmeter eerder uit de middenstand klimt.

Wordt vervolgd.

De multimeter is de voltwaarde over de sensor van de tempmeter. Aan deze waarde kun je dus de temperatuur van de kvs herleiden.

Is de waarde groter dan 1 V dan kun je je thermostaat beter vervangen.

De multimeter is de voltwaarde over de sensor van de tempmeter in de klokkenwinkel. Aan deze waarde kun je dus de temperatuur van de kvs herleiden.

Knap gedaan!

Wederom een heel leuk en léérzaam project ! Bedankt !

Nu in saas fee. Bergop met dezelfde last als vorige keer. Buitentemp. 8 graden ipv 0. Wel minder druk op de weg. En achter de stadsbus omhoog. Geen centje pijn. In het parkhaus waren alle slangen aan te raken en zeker geen bubbels in het vat. Overigens is de druk opbouw in de 240 minder, maar de af te voeren warmte ook 100 pk ipv 136 pk scheelt bij vollast toch ook 100/136 in af te voeren warmte. En de turbo warmte die in de 940 naar de KVS gaat daar nog eens vanaf. Met de 240 hier nooit last gehad.
Met de 940 is het geklaag over de achterbank (kuipvorm in de 242) wel helemaal opgehouden.