koeling

met 5 personen en bagage, Weet niet in welke versnelling je bergop reed ?
Maar toeren maken is beste, Meer rondpompende kvs dus meer warmteafvoer.
Je vraagt meer van het koelsysteem door laag in toeren te rijden dan hoog bij wat zwaardere rijomstandigheden.
Kachel vol aan geeft je ook een indicatie van hoe heet het is in koelvloeistof systeem.

Is er dan verder niemand die het kookpunt van KVS onder druk weet?

Een 240 is overigens een stuk gemakkelijker om aan de kook te krijgen, en is NIET te vergelijken met bv een 940.

Simpel rekensommetje; De luchtdruk op 2000m is 0,8bar, en bij de 240 is het mogelijk een dop op het expansievat te hebben welke bij 0,75bar overdruk de druk af laat. Dan houdt je over; 0,8+0,75=1,65bar. Gaan we even simpelweg van 100% water uit, dan kookt het spulletje bij 114'C.

De groene dop bij een 940 laat pas af rond de 1,5bar overdruk. Op 2000m is het dan 0,8+1,5=2,3bar. Puur water kookt dan pas bij 124,7'C....

Volgens het onderzoek van Adrian gaat de temperatuur richting de 120 graden... oftewel; zelf met 100% water zit je op 2000m nog nét veilig met een 940.

Maar je rijdt niet met 100% water, je hebt KVS, en dat verlaagd niet alleen het vriespunt. Het verhoogd ook je kookpunt...oftewel; je veiligheidsmarge wordt groter. Vandaar mijn vraag... op welke temperatuur kookt KVS bij 1,5 overdruk.....

Voor de oplettende lezer;
Op de zeer nuttige infopagina welke Adrian heeft aangemaakt ( volvo700vereniging.nl/node/52431 ) vermeld Volvo iets over het kookpunt van KVS. Hier staat een temperatuur van 120-125 graden Celcius vermeld. En dat klopt ook, maar deze info komt uit een Greenbook voor een Volvo 240. Deze hebben dus een aanzienlijk lagere druk in het systeem (Er bestaat een variant met 0,75bar en 1bar) en dus een lager kookpunt dan bv een 940 met de 1,5bar groen dop.

@Rienier: vervang die domme e-fan maar eens door een fatsoenlijke viscofan. DAT is waarmee het redblock is ontworpen en DAT is waarmee hij niet gaat koken.
E-fan is restrictief door afdekking van de radiateur, levert minder lucht dan de viscofan en is minder betrouwbaar bij ouderdom.

Heeft iemand wel eens meegemaakt dat de kvs ging koken? En heeft dezelfde persoon toe niet een geweldig verontrustende herrie gehoord...?

Ik wel, toen een radiateur verstopt bleek te zijn tijdens een tocht langs/door de Gorge du Verdon bij 38 graden in de schaduw het feest van een kokende motor mogen smaken.

Later met korte stukjes en de verwarming vol en de ramen open verder gereden .

Radiateur georganiseerd en op een camping gemonteerd en gevuld met gewoon water. Dat heb ik direct na de reis natuurlijk weer vervangen door de echte limonade.

Daarna bij dezelfde temperaturen geen centje pijn gehad in diezelfde Gorge, met een B230A blok en een fan met doodordinaire viscokoppeling.

Wel ooit in mijn prille automobilistenbestaan een koelwaterlekkage geconstateerd, die na afkoeling bleek te zijn verdwenen. Voorzichtig doorgereden. Lekkage verdwenen. Hieruit heb ik na lang nadenken wel wat geleerd: bij koude motort KVS tot het onderste streepje, wordt-ie warm dan gaat het niveau vanzelf omhoog tot het bovenste streepje staan. Daarom heet dat tankje ook expansievat. ...

En zelfs in zomerweer bij 35 graden nam vele jaren later de '91 Witte Dame mét caravan zonder mankeren Col du Bayard bij Gap. Met haar B200F-je op LPG en een viscose-gekoppelde fan... Zonder mankeren langs een paar stomende wagens die op een parkeerstrook hun laatste KVS-wolkje stonden uit te blazen. Ja, inderdaad. Van dat consumentenblik...

Wanneer je er niet te veel aan klooit zijn die Volvo's toch wel geweldige reiswagens...

Dan hou je de waterpomp draaiend. en de rijwind op de radiateur. Ik ben blij dat mijn auto op de post en het scherm van Noppen veilig is, in het echte leven kookte motor, bij aankomst, stilstaand. Dat is echter helemaal niet mijn probleem. Mijn probleem is dat het wijzertje dan nog op normaal staat en dat wil ik het liefst oplossen met een beter werkend wijzertje en als dat niet makkelijk gaat (of misschien sowieso) wil ik dat de e-fan draait wanneer het nodig is en niet daarna of daarvoor. De temp switch is een hele goede, maar de tip van @Willem om een visco fan erbij te zetten ga ik ook nog even op kauwen. Kan dat zomaar of is de ruimte door de interkoeler en de airco condensor daar kleiner geworden?

Bedankt allemaal voor het meedenken, en excuus dat ik voor het koken en de stand van de temperatuur meter de praktijk neem en niet de getalletjes op het scherm. Op het scherm blijven onze Volvo's eeuwig rijden. Er staan foto's op van auto's die er al lang niet meer zijn, sommige door oververhitting van de motor, misschien een of twee of meer terwijl de meter in het midden stond. De mijne daar liever niet bij.

Ik denk dat de viscofan het alleen maar erger maakt in dat specifieke geval.
Die dingen kunnen bakken met lucht verstouwen, maar na een stevige bergrit stil gaan staan.... dan kan een efan vrolijk op de max van zijn kunnen draaien, de visco daarentegen....

Het hierboven geposte rekensommetje is helaas geen fictie, en ik gok dat het kookpunt van kvs in die situatie bij een 240 aardig dicht in de buurt zit (of zelfs eroverheen) van de overshoot temperatuur zoals door Adrian gemeten. Volvo geeft voor de 240 al aan dat dit rond de 120 á 125 ligt.

Het goedwerkende koelsysteem van een 940 kan een temperatuur aan van rond de 135 a 140 graden Celcius voordat het kookt. Dat is heel wat anders dan bij een 240.....ik gok dat bij die temperaturen zelfs de meter van een 940 naar rechts gaat...

Gaat het toch weer gezellig worden met een discussie die alle kanten op gaat.

Zeker hier waar men vaak over een enkele zin verder gaat buiten de context.
Bijvoorbeeld koken van kvs in een pannetje, wanneer van tevoren gesteld is dat drukverlies een groot risico is van een verouderd koelsysteem.
Desalniettemin is het observeren van het kookproces leerzaam. Je ziet namelijk dat 10 graden voor het kookpunt er al flinke bellenvorming optreedt.
In de kop zal dat niet anders zijn. In een gesloten koelsysteem heb je dan al snel drukopbouw bij een verhoogde temperatuur.

KVS geeft 10 graden verhoging en de druk ook iets van 15 graden. Klopt aardig met een opmerking van Volvo in het stukje van de test in Death Valley: risico van koken boven de 125 graden.
In mijn opinie is dat het tijdstip van droogkoken en dan ben je ruim te laat.
Dat is nl een onomkeerbaar proces de kvs vliegt eruit en wordt niet een twee drie aangevuld.

Ook staat er dat de airco zichzelf uitschakelt boven de 123 graden kvs temperatuur.
Op het electrischschema van de ECC zie je component 7/9 die zou dat kunnen doen.
Ik ben dit component nooit tegengekomen, heb ook nog nooit een kachelhuis uit elkaar gepeuterd.
Echter afgelopen zomer tijdens de hittegolf op de Franse autoroute is het me meerdere malen overkomen dat de airco er tijdens een lange klim mee ophield en na een tijdje vlak of heuvel af weer vrolijk werkte.

Ook is de ene auto duidelijk de andere niet. Welke motor er in de 760 in Death Valley zit is niet zeker,
wel is er sprake van een ECC, dan neem ik aan dat er ook een efan inzit.
Oudere 760ers met airco hadden dat zeker niet.

Andere aanpassingen met hoge temperatuur: de ezk gaat het tijdstip verlaten, de LH gaat meer brandstof inspuiten.

Om te focussen, het probleem is het te laat laten aanslaan van de efan en mijn waarneming betreft dat alleen gecombineerd met een B230FK.
Ook al is het hele koelsysteem ruim bemeten. Met een enkele sensor in de kop is de temperatuur in het hele koelsysteem dan al flink opgebouwd.
Op dat tijdstip is er geen koel koelwater voorhanden om het blok te koelen.
Sta je in deze situatie in de file of kruip je bergop, dan krijg je in de kop alsnog en flinke temperatuur verhoging.

Staat de airco aan dan is dat wat gunstiger, de airco laat nl regelmatig de fan aanslaan en koelt de radiateur mee.

Het ene ritje is ook de andere niet. Met een beetje rijsnelheid en wind uit de juiste richting wordt de radiateur door de wind gekoeld en de waterpomp doet ook goed zijn werk.

Redenen voor de extra sensor op 60 graden:

er wordt een buffer koel koelwater aangehouden
de ezk en de lh kunnen langer doorwerken met gunstiger ontstekings- en inspuitgegevens
minder risico op gevolgschade
betere emissiecondities voor de uitlaatgassen

Andere oplossing is om de LH een hogere temperatuur van de ect-sensor te simuleren en daardoor de efan bij 98 graden in te schakelen.
Echter ik heb geen duidelijke info bij welke temperatuur de aanpassing op brandstof plaatsvindt.

Er zijn er al meerdere voorgegaan om de efan door een viscofan te vervangen vanwege de late inschakeling, met als herhaaldelijk gevolg een koppakking vervanging.

Wanneer de efan gaat draaien bij contact uit kan dat alleen wanneer de airco is aangeweest en de condensor sensoren een aarde geven aan het fanrelais.
Bij contact uit geeft de LH geen aarde aan het relais.

Beter kan ik het denk ik niet uitleggen. Komt er nog een keer een hoge temperatuurwaarde voorbij op mijn digitale meter, moet het eerst wat warmer worden,
dan zal ik voor de Volvo getrouwen een foto maken.
Ik heb de meter ge-ijkt op 92 graden bij warme motor met een flink geopende thermostaat. Lijkt me dan redelijk betrouwbaar.

heb je eraan om het kooppunt te weten als je geen meter hebt die in de temperatuur in graden aangeeft ?

Adrian dank voor de uitleg. Toen mijn motor ging koken bovenop de berg heb ik hem opnieuw gestart om kvs circulatie te krijgen. Als de kachel toen op de voorruit stond gericht zal daardoor de airco aangegaaan zijn? Die doet dat automaties als de verwarming op de voorruit staat bij/na het starten.en als ik het kan volgen heeft de airco de fan ingeschakeld na het uitzetten van de motor? En niet de door mij toen veronderstelde nog Véél te hoge temp in de kop?