koeling

Dat is de bron voor de overshoot bij stationair na een stukje hard rijden.
Je voelt het aan de retourbuis op de plek waar de turboretour erin komt.
Dat was ook het geval bij mijn geplaatste foto's de radiateur was niet eens erg warm onderin. De retourslang na turboretour wel.

Wat testjes gedaan om de meter te beïnvloeden. Eerst de ohm-waardes genoteerd bij de diverse meternaald-standen.

Door een parallelle weerstand te kiezen moet je de meter boven de 95 graden eerder kunnen laten reageren.

Moet in de praktijk nog even de juiste weerstandwaarde uitproberen waarboven de meter boven de 95a100 graden in beweging komt.

zo dan

Weet ik meer, en wij allemaal ondertussen. Het klopt helemaal dat de turbo harder werkt als ik niet achter de stadsbus, maar achter de A8 van mijn schoonvader zit. Eergister nog even gekeken. Het zijn best veel onoverzichtelijke en haarspeldbochten hier, dus ook veel optrekken van stapvoets naar 60 in zijn 2. Overshoot lijkt dus inderdaad de oorzaaak, in combi met aankomst in een overdekt Parkhaus. DANK voor al het uitzoekwerk.

Weet ik meer, en wij allemaal ondertussen. Het klopt helemaal dat de turbo harder werkt als ik niet achter de stadsbus, maar achter de A8 van mijn schoonvader zit. Eergister nog even gekeken. Het zijn best veel onoverzichtelijke en haarspeldbochten hier, dus ook veel optrekken van stapvoets naar 60 in zijn 2. Overshoot lijkt dus inderdaad de oorzaaak, in combi met aankomst in een overdekt Parkhaus. DANK voor al het uitzoekwerk.

aan je schoonvader nu ?

Dan kan mijn idee dat een 700/900 geen enkel gebrek aan koelcapaciteit heeft prima kloppen. Ik heb nog nooit een turbo gehad of gemist...

te missen moet je hem eerst gehad hebben.
Hier ook geen turbo's .
Vind het niet zo'n probleem geen turbo te hebben.

Zéér nuttig en informatieve test Adrian.
Ben benieuwd hoe de meter zal reageren met een extra weerstandje.
Misschien een variabele weerstand monteren? Kun je een beetje mee spelen tot je de gewenste stand hebt, daarna vervangen voor een gewone weerstand met de gewenste waarde... maar iets zegt me dat jij hier véél meer verstand van hebt dan ik als elektro-no-no

Overigens zat ik laatst even kort te denken. Met je thermoswitch houd je eigenlijk de kvs temperatuur onder de kookgrens (de kookgrens bij atmosferische druk bedoel ik dan, oftewel 1 bar) Het gevaar is dan dat je niet in de gaten hebt dat je koelsysteem niet langer onder druk staat, want het kookt nooit. Hoe erg is dat? Want het komt toch niet tot het kookpunt van +-110'C@1bar? Nou vooral bij de waterpomp, maar ook in de kleinere koelkanalen, kan een lagere druk ontstaan. Zo krijg je bij je waterpomp cavitatie (en dat vind je pomp ECHT niet leuk) en je krijgt mogelijk gasbellen op de plekken waar een lagere druk staat (krappe kanaaltjes met bochtjes bv). Die gasbelletjes lossen wel op, maar dat laat wel even op zich wachten.

Je hebt dan dus zonder het te weten wel een lagere temperatuur, maar óók gasbellen die je eigenlijk probeert te voorkomen. Gelijktijdig ben je in rap tempo je waterpomp de vernieling in aan het draaien, met metaaldeeltjes in je kvs als gevolg.

Zonder thermoswitch zou de temperatuur hoger zijn, en bij een drukloos koelsysteem zou de kvs er middels een gaswolk uitgeperst worden. (uit ervaring weet ik dat je deze niet altijd ziet tijdens het rijden, maar daar hebben we dan weer de niveau-sensor van het tankje voor geïnstalleerd) Zo wordt je er op nogal brute wijze op geattendeerd dat er iets niet goed is.

Een goed werkend systeem kookt volgens de specificaties pas bij 138'C@2,5bar bij een 940, en een overshoot naar 110'C is dan ook totaal geen probleem. Komt het systeem niet op druk omdat er ergens een lek zit, dan word je vanzelf gewaarschuwd door óf een gaswolk, of de niveau sensor. Heb je de thermoswitch wél geïnstalleerd, dan komt het niet aan de kook bij een lek systeem, maar wél bijna. Met als gevolg cavitatie én gasbellen.

Just my two cents, maar ik ben er nog niet van overtuigd dat er überhaupt een probleem is.
Maar over de oplossing heb ik ook zo mijn vraagtekens...

Maak je geen zorgen over de drukopbouw. Die komt er vanzelf met het stijgen van de temperatuur. Het niveau in het vaatje stijgt bij iedere opwarmperiode van min naar max. Lekken treden ook gewoon op. Laatst nog en radiateur vervangen wegens metaalmoeheid, waardoor de zij-bak ging lekken.
Ook daarna was er kvs verlies. Dat zie je bij de koude start wanneer de niveausensor aanslaat. Dit keer was de aansluiting van de onderstebuis op de kachelradiateur de schuldige. Kon ik gelukkig verhelpen zonder radiateur wissel tot nu toe. Kom ik hopelijk de winter wel mee door.

De extra sensor van de tempswithch heb ik zo ingesteld dat de temperatuur in de kop kan oplopen tot 100 graden. De temperatuur loopt alleen op bij stationair na een warme rit. Tijdens de rit heb ik de temperatuur nooit boven de 95 graden zien oplopen. Misschien een keer richtig 100 bij warm weer lange heuvel op. Tijdens de normale werkomstandigheden lijkt het me beter dat de temperatuur rond de 90 graden zit. Daar is het injectie en ontstekingssysteem en de emissie op geoptimaliseerd. Ga je met een hogere temperatuur rijden, dan worden er aanpassingen gedaan om de temperatuur te beheersen. Meer brandstof en latere ontsteking. Niet goed voor het rendement en het milieu.

Met het lek op de kachelslang aansluiting heb ik een paar rites drukloos gereden.
Wat je dan hoort na afzetten met een hoge temperatuur,95 in de kop, is geluid in de koelwaterslangetjes van de turbo. Dat lijkt me daar dan te koken door de hete turbo. Het is dus beter altijd met druk te rijden en hoge temperaturen in de kvs te voorkomen. Zorg dus altijd voor voldoende koud koelwater onderin de radiateur. Nodig is wat anders, veiliger en beter voor de motor en milieu is het wel.

Wat me eigenlijk verbaast is de route van de slangetjes van de turbo, vooral de retour. Deze lijkt me namelijk debet aan de temperatuuropbouw bij stationair na een warme rit. Ik denk dat Dronten hier ook op duidt, die heeft er ook een aantal jaren geleden over geschreven naar ik me herinner.

Dat slangetje zou toch beter ergens onderin de radiateur moeten uitkomen.

volvo700vereniging.nl/content/de-temperatuurmeter-beweging

De lijn in de grafiek geeft het kookpunt aan van de kvs van een bepaald mengsel bij een bepaalde druk.

volvo700vereniging.nl/sites/default/publ...1023_e_Glysantin.png

Om de kookpuntsverhoging te bereiken moet de druk wel aanwezig zijn.
Om de drukopbouw te weten heb ik een manometer op het koelsysteem aangesloten.
Hierop komt de overdruk niet boven de 0,5 bar.
De druk wordt eenmalig opgebouwd bij opwarming van de motor en blijft vervolgens constant.
Is er kvs verlies dan zal de druk bij warme motor langzaam wegzakken.
Er is dus geen kvs verlies.

De gesuggereerde kookpuntsverhoging lijkt me een theoretische benadering.