Pierburg 2B7 carburateur en "Vapour Separator"

Tijdens alle ellende met de carburateur heeft m'n oom al eens voorgesteld om 2 Kever-carburateurs te plaatsen
Het zou verdraaid nog beter werken ook...

Eens een 2b5 met een retourleiding aansluiting proberen.
Of gas inbouwen. Mijn auto heeft ook gedoe gehad op benzine. Verzuipen en niet meer aanslaan, niet stationair lopen, gedoe met de choke en nu de acceleratie pomp. Maar op gas doet ie t altijd probleemloos. Dat is heel prettig kan ik op het gemakje prutsen. Jij (LHO) hebt meer dan 1 auto dat is ook een oplossing
Rob

Ha Rob,
Ik heb even gekeken naar de aansluitingen van de VS: onderste nippel: naar carburateur / middelste nippel: van de brandstofpomp / bovenste nippel: de retourleiding naar de benzinetank.
Als jouw redenering over dat kogeltje klopt, dan zal bij veel toeren de brandstofpomp veel benzine de VS inpompen, zóveel dat het kogeltje de retourleiding afsluit. En dan komt er veel brandstofdruk in de carburateur terecht.
Bij de 2B5 zit geen VS. Bij mijn 2B7 wel. De 2B5 heeft een brandstofretouraansluiting, mijn 2B7 niet.
Hoe werkt dat dan bij een 2B5?
Groet, Lieme Huib
 

Ouderwetse configuraties met mechanische brandstofpomp werken zonder retourleiding.
De vlotternaald sluit de toevoer af. De brandstofpomp pompt tot een maximale druk. Dit wordt geregeld in de pomp. 
Ik denk dat de retourleiding bij de Pierburg alleen voor benzinedamp is. 

Hallo Adrian,
Op welke wijze regelt de mechanische brandstofpomp de druk?
Zit daar een soort drukventiel in of zo met daarbij dan de vraag of in dat geval die druk af te regelen is?
Of is de pomp voorzien van flexibele schoepen, die bij een hogere tegendruk (de carburateur sluit dan de vlotternaalden, zoals je schrijft) "meegeven".
Wie van jullie heeft een beschrijving (plaatje?) van de mechanische brandstofpomp?
(Ik heb het gevoel dat ik langzaamaan richting de oplossing kom! Inmiddels heb ik het Pulsairsysteem buiten werking gesteld (het geheel afgedopt) en ook de EGR ben ik nu buiten werking aan het stellen, hetgeen veel vacuümslangetjes scheelt, zo zie ik! In een ander forumtopic beschrijf ik hoe ik daarvoor te werk ga.).
Groet, Lieme Huib

Kijk bijvoorbeeld hier:
www.secondchancegarage.com/public/535.cfm
Doorstroom wordt gestuurd door een klepje bij de inlaatpijp en een bij de uitlaat. wanneer de vlotternaald van de carburateur de druk tegen houdt, stopt de doorstroom.
druk is niet af te stellen. de druk wordt door de veerdruk onder de membraan geregeld.
wanneer de membraan de benzine niet kwijt kan in het kanaal naar de carburateur, blijft de membraan in de onderste stand hangen.
er is dus altijd druk paraat.
bij oude pompen(tot 1950 ?) zat vaak een hevel naar buiten, dan kon je voor starten met de hand de benzine oppompen. dat lukte totdat de druk volledig was opgebouwd.

Jaja!
De EGR heb ik buiten werking gesteld, alle vacuümnippels die daarvoor in gebruik zijn heb ik afgedopt, de vacuümslangetjes verwijderd en de EGR-pijp dichtgezet met een metalen plaatje. Misschien dat ik dat systeem in latere instantie wel eens helemaal ga weghalen.
Hetzelfde is gebeurd met het Pulsair systeem: ook alles netjes afgedopt en daarmee buiten werking gesteld.
De VS zit er weer tussen, de motor draait nu ineens prima, het stationair toerental is te hoog, maar dat is een kwestie van afstellen. Ook het acceleratiesysteem moet ik nog afstellen volgens de Haynes-aanwijzingen.
In een ander forumtopic zal ik aangeven hoe ik de EGR en Pulsair buiten werking heb gesteld.
Maar nu: de auto is geschorst, dus écht proberen op de openbare weg kan niet. De tekenen zijn goed, maar "the proof of the pudding is in teh eating" en ik heb al eens vaker gedacht dat ik er was...
Ik hou jullie op de hoogte maar blijf openstaan voor meedenken naar wat nu werkelijk de oorzaak zou kunnen zijn geweest; het lijkt nu op "rigoreus kappen" van verstrorende systemen en, hoewel waarschijnlijk effectief, dit zou in theorie niet dé manier moeten zijn.
Groet, Lieme Huib

is pas te achterhalen wanneer een fout situatie weer duidelijk aanwezig is of gereproduceerd kan worden .
Je hebt een paar foutconstateringen gedaan die niet opgelost zijn, zoals een lege vlotterkamer.
Aan de pierburg hangen een paar subregelsystemen die niet duidelijk gedocumenteerd zijn.
Je heb een start met de verklaring van de dampscheider en de brandstof pomp.
Olving verteld ook iets over:

• controle van vlotters en vlotternaalden.
• controle en afstelling van de onderdrukdoos voor de choke

In het schema staat ook een onderdrukdoos voor de tweede trap. is deze al ter sprake gekomen?
Het lijkt me handig om alle gegevens in de technische vraagbaaak te documenteren.
Enkele controles die geconstateerd zijn.
a) Benzinepomp dient in alle omstandigheden een constante druk aan de carburateur te leveren.
Loopt je motor weer eens niet stationair, dan lijkt me een eerste controle: is er nog druk in de slang naar de carburateur aanwezig. Zo ja, waarom is dan toch de eerste vlotterkamer leeg. Dit kan at random gebeuren bij een versleten of kromme naald.
b) Funktie dampscheider lijkt me om benzinedampen retour naar de tank te sturen. De dampscheider mag geen verlies van druk in de bandstofslang naar de carburateur opleveren of benzine retour tank laten gaan.

Ha Adrian,
Dank voor het meedenken op de logische manier.
Ik heb inmiddels transparante brandstofslangen gekocht om de bestaande tijdelijk te vervangen en te kunnen observeren wat er tijdens een storing gebeurt. De afstelling van de onderdrukdoos van de choke is niet uitgevoerd. de vlotternaalden lijken te werken; ik heb naar aanleiding van het advies van een paar postings eerder de carburateur geopend en de test gedaan met de gesloten en open vlotters (er in blazen) en dat functioneerde goed. Zou dat een voldoende controle zijn?
Ik verwacht echter helaas pas over een aantal dagen er weer mee aan de gang te kunnen gaan (Kerstdagen en zo).
Fijne Kerstperiode gewenst voor iedereen end e meedenkers in dit topic in het bijzonder!!
Groet, Lieme Huib

Hoi Lieme,
Vlotterniveau controleren - Verwijder het carburateurdeksel.- Houd het carburateurdeksel op zijn kop en meet de afstand onderzijde vlottertot het pasvlak, zie figuur 5.13. Tijdens het meten moet de pakking op de plaatsblijven zitten. Let op! De vlotternaald mag niet zijn ingedrukt.- Het vlotterniveau is niet afstel baar. Indien de gemeten waarde niet met de specificatiesovereenkomt, moeten vlotter en de stift in de vlotternaald wordenvervangen.
In 5.13 staan de afstanden. zal ik je het hoofdstuk sturen? welk email adres?