waste gate van turbo verstellen

<p class="MsoNormal" style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><font face="Times New Roman">Een turbo is eigenlijk een waaiercompressor die wordt aangedreven door de uitlaatgasstroom. Ongeveer zoals een waterrad bij een watermolen. Hoe groter de uitlaatgaasenstroom, des te harder zal de compressor werken en des te hoger zal ook de luchtdruk in het inlaatspruitstuk worden. De inspuitcomputer past de hoeveelheid ingespoten brandstof automatisch aan aan de hoeveelheid lucht, uiteraard binnen bepaalde door de fabriek vastgestelde grenzen. </font>
<p class="MsoNormal" style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><font face="Times New Roman">Op de turbo is een overdrukventiel opgebouwd, om de maximale laaddruk te begrenzen (bij een LPT iets van 0,35 bar overdruk). De laaddruk wordt gemeten op het inlaatspruitstuk. Vandaar loopt een meetslangetje naar het op de turbo gemonteerde overdrukventiel (= waste gate valve). Door dit meetslangetje te manipuleren kun je de maximale laaddruk be�¯nvloeden.</font>
<p class="MsoNormal" style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><font face="Times New Roman">Als je hem losmaakt, dan gaat de waste gate nooit meer open. Als je wat lucht laat weglekken over een T-stuk met kleine opening zal dit ook de maximale laaddruk beinvloeden (slim gedaan, Wytze). </font>
<p class="MsoNormal" style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><font face="Times New Roman">Professioneler is een zg. manual boost controller, te koop bij bijvoorbeeld IPD ( www.ipdusa.com/ProductsCat.aspx?Category...=4674&RootID=629 ). Doet hetzelfde maar is alleen instelbaar.
<p class="MsoNormal" style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><font face="Times New Roman">Aan de waste gate afstelling wordt dus NIETS verandert. Je houdt alleen de klep voor de gek door de druk in de meetleiding te beinvloeden. Het Turbo+ pakket van Volvo werkt op dezelfde manier, alleen is daar nog een extra klopbeveiliging ingebouwd. Maar de LPT heeft al een klopsensor, zou die niet ongeveer hetzelfde doen?</font>
<p class="MsoNormal" style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"><font face="Times New Roman">Ik meen dat de HPT versie iets van 0,7 bar laaddruk heeft en dat de inspuitcomputer gewoon met hetzelfde programma zou werken als de LPT. Zou aanpassing van de kenvelden dan al nodig zijn?</font>

Dan bestaat er ook nog zoiets als een dumpventiel, ik heb vanmiddag eens op internet zitten spitten, maar volgens mij is er best een combinatie van zo een boost controller en een dumpventiel mogelijk, ze vullen elkaar volgens mij als het ware aan. Hebben we techneuten binnen de club die daar uitsluitsel over kunnen geven?
Ton Visser.

Meerdere slangen nabij wastegate(wg). Maar even gekeken hoe ik de oplossing van Wytze toe kan passen bij mijn slagschip. Ik begrijp inmiddels dat de wg wordt gestuurd met overdruk. Bij mijn wg loopt vanaf de bekrachtiger van de wg een kort slangetje (10cm) in het pomphuis van de turbo. Net boven het pomphuis aan het begin van de grote slang/pijp naar de intercooler zit weer iets van een bekrachtiger opgebouwd en vanaf deze bekrachtiger loopt een slangetje naar het inlaatspruitstuk. Zal ook wel werken op overdruk. Vraag blijft dan voor mij waar gaat dat handige T-stukje dan geplaatst worden? Wat doet de bekrachtiger op/in de pijp naar de ic? Ik heb het gevoel dat als ik er (waar ??) een T-stukje tussen zet ik helemaal geen druk meer krijg om de wg te bedienen en dus constant met volle turbodruk rondrijd, of heb ik het helemaal mis.
Wie?
Sicco

Andre Struis - lid 514 945 LPT + CHIP
Je maakt egenlijk gewoon een "lek " in dat slangetje door er een T-stukje tussen te zetten. Je beduveld hierdoor de membraam die de Waste klep moet bedienen. De turbo geeft zo'n grote hoeveelheid lucht, dat tie dat kleine lekje niet mist. Maw hij stuwd de druk toch wel op.
Andre

Zijn we hier nu geen dingen aan het door elkaar halen Andr�©?
Wordt de wastgate nou door turbodruk bediend of door vacuum?
Ton Visser.

Nog eens onder de kap gekeken. Op het slangetje vanaf het spruitstuk naar de pot op de slang/pijp naar intercooler zit onderdruk/vacuum. De wastegate zal werken onder turbodruk rechtstreeks uit het compressorhuis, via het genoemde kleine slangetje van ca. 10 cm. Daar zal dan neem ik aan het T-stukje in moeten. Ik kan natuurlijk ook gewoon een gaatje in het slangetje prikken, toch??
Weet iemand nu wat de pot onder vacuumbekrachtiging net boven de compressor van de turbo voor functie heeft?
Overigens ben ik met de stethoscoop (hoorbuis a la dokter) op zoek geweest naar lekkages. Beetje lucht ontsnapt op de verbinding tussen uitlaatspruitstuk en turbo en op het inlaatspruitstuk aan de kop hoor ik enige zuiggeluiden bij de derde cilinder. Hoeveel invloed moet ik aan deze lekkages toekennen?
Sicco

Andre Struis - lid 514 945 LPT + CHIP
Bij mijn weten door de overdruk die de tubo heeft opgebouwd. DWZ de waste gate gaat open wanneer de ingestelde druk bereikt is.

Ton, een waste gate wordt door de turbodruk geopend. Op het moment dat de maximale turbolaaddruk in het inlaatspruitstuk wordt bereikt en de waste gate dus open moet gaan, is er geen vacu�¼m aanwezig. Die kan dus nooit de waste gate openen.
Misschien ben je in de war met een dump ventiel? Als je vol optrekt is de turbodruk uiteraard hoog. Schakel je dan over, dan laat je je gaspedaal even los en sluit dus de gasklep. De turbo kan zijn lucht ineens niet meer kwijt, de druk loopt op, waste gate gaat open, maar de turbo wordt toch behoorlijk afgeremd. Als je na het schakelen weer gas geeft, moet die dus eerst weer op toeren komen. Door nu een extra klep (dump valve) in het spruitstuk te monteren, kan de druk in het spruitstuk sneller aflopen (dumpen) dan alleen door de waste gate. De turbo zal daardoor beter op snelheid blijven en is na het schakelen weer sneller op druk.
Die waste gate werkt op drukverschil voor en na de gasklep en wordt dus door vacuum en laaddruk geopend. Voor zover ik weet zit er geen dump valve op een LPT of HPT.

Ja, helemaal mee eens!
Maar nou gaan we verder: we praten over het wat later laten openen van de wastgate, we hebben het dan dus over het wat verhogen van de turbodruk, wordt daarmee het toepassen van een dumpventiel logischer?
Hebben we leden binnen de club die hier ervaring mee hebben?
Overigens wordt op iedere websit die over dit soort artikelen gaat het advies gegeven daarnaast altijd een goede turbodrukmeter te plaatsen.
Ton.

Sicco,
Ik heb weer onder de kap staan kijken en ik denk dat ik er uit ben: dat T-stukje zal volgens mij inderdaad ergens in dat slangetje moeten van ongeveer 10 cm lang, je kunt er natuurlijk ook voor kiezen er een verstelbare doorlaat te monteren.
Nu wat betreft dat blokje met die vacuumaansluiting, ik neem aan dat je dat plaatje met 3 boutjes bedoelt. Als ik op internet bij bv Steffanson zit te kijken naar dumpventielen kom je daar plaatjes tegen met hetzelfde patroon, ik heb dat plaatje er nog niet afgehaald, maar er zijn volgens mij twee mogelijkheden, of het is gewoon loos,of een 945 2.3 LPT heeft toch een vorm van een dumpventiel. Zo een turbo maakt Volvo niet zelf, ik dacht dat ze bij Mitsubishi vandaan kwamen, er staat in ieder geval made in Japan op, het zou dus best loos kunnen zijn, diedezelfde turbo's kunnen op andere merken zitten die wel een dumpventiel gebruiken.
Waarom er dan een vacuumslang op zit weet ik niet. Die vacuumslang splitst zich aan de inlaatzijde ook nog en gaat naar een klepje bij de linker voorpoot en dan verder naar binnen dat kan volgens mij niet anders zijn dan de uitschakeling van de cruise-control met het rem of koppelingspedaal.
Wat die kleine lekkages betreft: dat wat dicht moet zijn hoort niet te lekken, ik weet wel dat de drie moeren waarmee de voorpijp aan het spruitstuk zit graag willen loslopen, het kan natuurlijk nooit kwaad om de diverse moeren en klemmen eens na te lopen op loszitten.
Eigenlijk ben je dit hele verhaal begonnen met de vraag over vermogensverlies bij warm weer, dat is er volgens mij volgens natuurkundige wetten altijd; ik heb een vriend wiens vader vroeger monteur bij Fokker is geweest, die stonden op de grond de motoren af te stellen en bootsten daarbij de omstandigheden op grote hoogte na door koud water voor de inlaten te vernevelen. de atmosfeer heeft dus invloed op de verbranding, daarom worden er ook intercoolers toegepast om een zo groot mogelijke dichtheid te verkrijgen en dus ook meer zuurstof per vulling.
Maar ik heb inderdaad ook het gevoel dat mijn LPT langzaamaan wat bedaarder is geworden.
Als ik het hier en daar mis heb horen we het wel weer,

Ton.