1.7 Turbo 440 in 343DL

en dit alles op 0,3 bar met een behoedzame ontstekingscurve?

idd, kun je nagaan als die cosworth erop zit en de turbodruk + brandstofinspuitdruk etc wat sportiever afgesteld wordt:D

we want foto's/video's!!

antiekeradio;108181 schreef : en dit alles op 0,3 bar met een behoedzame ontstekingscurve?

0,2 bar zelfs......hij kwam niet eens aan de 0,3 :+
En de onstekingscurve staat nog vrij veilig..............blijkt

AvdAkker;108224 schreef : idd, kun je nagaan als die cosworth erop zit en de turbodruk + brandstofinspuitdruk etc wat sportiever afgesteld wordt:D

we want foto's/video's!!

Idd, ik ben weleens benieuwd. Ik heb nu in principe "tijd genoeg" om het eens uit te proberen. 30 augustus is de volgende wedstrijd pas.
Ben heel benieuwd hoe de T3 op gaat spoolen. Ik hoop niet dat het turbogat veel groter wordt, anders zou ik op lagere snelheden weleens een probleem kunnen krijgen. Voorlopig mezelf eerst maar eens focussen op de cardanas en koppeling, daarna pk's erbij.
Daarnaast heb ik ook plannen om het uiterlijk nu eindelijk eens aan te gaan pakken; dat wordt wel tijd ook.

Als hij te laat spoolt moet je aan de hybride... (gelukkig geen prius of Civic)

Bodejodel;108358 schreef : Als hij te laat spoolt moet je aan de hybride... (gelukkig geen prius of Civic)

Een hybride-turbo is niks anders als een turbo, toegespitst op jouw specifieke motorblok. Doordat je delen van andere turbo's aan elkaar plakt noemt men het een hybride.
Maar het principe blijft bij elke turbo hetzelfde: kleine turbo spoolt sneller op, sneller vermogen beschikbaar, maar warmt de lucht meer op door een grotere wrijving. Door deze warmere lucht kan je minder vermogen halen uit je motor en slijt de turbo sneller.
Bij een grotere turbo het omgekeerde. Met een hybride-turbo is relatief weinig te winnen dus: je hebt wel een idealere setup. Maar je moet er maar net verstand van hebben....

Ik bedoelde dat als jij voor het driften wat meer koppel onderin wilt hebben en bovenin boeit het wat minder, dan kun je toch een kleinere turbine aan een grotere compressor plakken? Dat is toch een hybride?

je hebt toch ook elektrische turbo's tegenwoordig (en dan bedoel ik niet die half zielige bladblazer-achtige dingen van ebay)

Dat koppel onderin is allemaal leuk en aardig maar een te keine turbine, zoals er nu dus opzit knijpt de motor erg af en zorgt voor hoge tegendruk, snel spoolen en dus een enorme koppelpiek. De hoge tegendruk kan zorgen voor eerder pingelen dan nodig, grotere slijtage en zelfs smelten van de kop (in extreme gevallen) je motor kan de druk niet kwijt en er ontstaat hogere druk in de verbrandingskamer.

Met het betere uitlaatspruitstuk en een mooiere turbine met iets grotere compressor moet je een mooi (hopelijk) koppelverloop krijgen, veel gelijdelijker dan nu. Minder piekerig betekent niet perse minder, je zult het mogelijk als minder ervaren omdat het piek-dal verhaal afwezig is. Eigenlijk is dat dus subjectief dat enorme koppel. Die T2 is net als een 13C op een 940, eigenlijk veel te klein, werkt geluiddempend door het formaat maar alles meer dan standaardvermogen resulteert vaak in veel warme lucht.

Het is niet alleen slecht voor je blok maar ook nog eens slecht voor je aandrijflijn (cardan en bak).

Met een hybride turbo kun je wel degelijk veel vermogen halen en veel meer vermogen halen dan met een niet hybride turbo. Kijk maar naar het Garrett T3/T4 verhaal. Turbine van een T3, compressor van een T4. Terwijl de Garrett T3 als geheel maar goed is voor 300PK met T04 compressor haal je er opeens 100 pk meer uit.

Maar dan vraag ik me al snel af: Wat is dan het nadeel van zo'n hybride-turbo? Waarom maken ze die niet standaard zo? Wat is precies het voordeel van een grotere compressor tov een kleinere turbine, en andersom?

Volvo 740TIC;108424 schreef : Dat koppel onderin is allemaal leuk en aardig maar een te keine turbine, zoals er nu dus opzit knijpt de motor erg af en zorgt voor hoge tegendruk, snel spoolen en dus een enorme koppelpiek. De hoge tegendruk kan zorgen voor eerder pingelen dan nodig, grotere slijtage en zelfs smelten van de kop (in extreme gevallen) je motor kan de druk niet kwijt en er ontstaat hogere druk in de verbrandingskamer.

Met het betere uitlaatspruitstuk en een mooiere turbine met iets grotere compressor moet je een mooi (hopelijk) koppelverloop krijgen, veel gelijdelijker dan nu. Minder piekerig betekent niet perse minder, je zult het mogelijk als minder ervaren omdat het piek-dal verhaal afwezig is. Eigenlijk is dat dus subjectief dat enorme koppel. Die T2 is net als een 13C op een 940, eigenlijk veel te klein, werkt geluiddempend door het formaat maar alles meer dan standaardvermogen resulteert vaak in veel warme lucht.

Het is niet alleen slecht voor je blok maar ook nog eens slecht voor je aandrijflijn (cardan en bak).

Met een hybride turbo kun je wel degelijk veel vermogen halen en veel meer vermogen halen dan met een niet hybride turbo. Kijk maar naar het Garrett T3/T4 verhaal. Turbine van een T3, compressor van een T4. Terwijl de Garrett T3 als geheel maar goed is voor 300PK met T04 compressor haal je er opeens 100 pk meer uit.

Eigenlijk is er geen nadeel, behalve dat je in sommige gevallen wel met een zware compressor komt te zitten en daar vertraging in spooltijd zult ondervinden.

Ze gebruiken het niet in standaard wagens omdat zoals gezegd de leukste T3 compressor tot zo'n 300pk goed is. Ik ken niet veel standaardwagens(fabriekstrim dus) die met 1 turbo meer pk halen dan 300pk.

Een kleine turbine zorgt voor sneller opbouwen van druk, een grote heeft wat meer meer uitlaatgassen nodig maar biedt dus ook minder tegendruk. Zo kan de motor vrijer ademen en zijn er zelfs mensen die met een goed uitlaatspruitstuk en een relatief grote turbo bijna atmosferisch lineair verlopend vermogen krijgen.

Een grote compressor is in sommige gevallen minder efficient bij lage druk (in sommige gevallen!!) die worden dus pas efficient bij bijvoorbeeld 1 bar of meer. Waarom? Nou ze zijn eigenlijk niet ontworpen voor kleine motoren maar vaak voor vrachtwagen/diesel die draaien standaard vaak al bijna 2 bar.

Bij een B18FT in een 440 kun je geen hele grote turbo makkelijk kwijt tussen schutbord en motor. Daarbij helpt een realtief kleine turbo geluiddempend en zorgt voor aangenaam koppel in lage toeren (dieselachtig karakter). Ook kan het wachten op druk de auto moeilijk rijdbaar maken voor sommigen.

Daarnaast gaan de versnellingsbakken in de 400 serie met standaardvermogen al vaak genoeg stuk. Dus waarom een 200pk turbo in een auto zetten als de rest maar 120pk kan hebben?! De fabrikant kiest meestal een turbo die wat betreft compressor maps ed geschikt is voor standaardvermogen en druk met nog een beetje ruimte over.
De fabrikant (en de normale klant) wilt een ander motorkarakteristiek dan wij.
Veel koppel onderin is mooi, maar kleine turbines zijn k*t!