1.7 Turbo 440 in 343DL

Volvo 740TIC;107208 schreef : Ontsteking verlaat neem ik aan.

Die standaardregel is maar mwa mwa imho. Een 8v motor (bijv redblock 8v) kan veel meer vervroeging gebruiken dan een 16v redblock. Hoeveel je de ontsteking moet verlaten hangt af van je setup(verbrandingskamer/compressie/uitlaat/inlaat/brandstof etc etc), daar kun je toch niet zomaar een standaardregel op loslaten. Mogelijk wel maar lijkt me wel erg, nja niet erg elegant.
Dacht zelf inderdaad wel ook aan iets richting ontsteking. Zou wel voorzichtig zijn met pingelen, gat in je zuiger of kromme drijfstangen is niet zo fijn. Gebruik je wel een knock sensor? Lijkt me van wel.
Als je de standaard instellingen hebt gebruikt zou pingelen eigenlijk niet aan de orde moeten zijn.

Welke turbo was het die rookt? Voor Garrett spul kun je wel makkelijk en redelijk goedkoop revisiekitjes kopen!

Het was de standaard T2 die rookte.
De knock-sensor heb ik nog niet in gebruik. Vandaar dat ik dacht: zolang ik de standaard ontsteking-instellingen gebruik. In combinatie met een goede mengselverhouding zou er in principe niets mis kunnen gaan.

De standaard instelling lijken mij bij onbelast te zijn. Lijkt me sterk dat je dergelijke instellingen bij belasting zou moeten controleren (probeer dat maar eens zonder dyno-bank ). Ofwel: ik ben ervan uit gegaan dat de desbetreffende instelling bij onbelast gelden.

De vraag is nu: wat moet ik ermee.........? Elke belasting hetzelfde ontstekingstijdstip geven of de boel zo laten? Ik weet zelf niet wat het ergste is.....

kun je de knock-sensor een visuele feedback geven en het tijdstip 'on the fly' aanpassen?

Nja als je elke belasting gelijk ontstekingstijdstip geeft zal hij zeker niet geweldig lopen. Ik weet van mijn 740 B230F dat je rond stationair toerental de ontsteking tot ongeveer 2000 rpm best wel veel vervroegd kon hebben (was ergens bovenaan 40 graden) naarmate je dichter bij de koppelpiek kwam te zitten steeds iets minder agressief, na de koppelpiek kun je weer wat meer gaan vervroegen.
Maar dit was bij een N/A motor, met cross flow kop en voor een 8v motor erg goede verbrandingskamer.
Ik heb geen ervaring met een B18FT en kan de standaard waarden daar niet van. Moet nog teveel leren om je daar goed mee te kunnen en durven adviseren.
Jeroen misschien eens vragen?

Volvo 740TIC;107429 schreef : Nja als je elke belasting gelijk ontstekingstijdstip geeft zal hij zeker niet geweldig lopen. Ik weet van mijn 740 B230F dat je rond stationair toerental de ontsteking tot ongeveer 2000 rpm best wel veel vervroegd kon hebben (was ergens bovenaan 40 graden) naarmate je dichter bij de koppelpiek kwam te zitten steeds iets minder agressief, na de koppelpiek kun je weer wat meer gaan vervroegen.
Maar dit was bij een N/A motor, met cross flow kop en voor een 8v motor erg goede verbrandingskamer.
Ik heb geen ervaring met een B18FT en kan de standaard waarden daar niet van. Moet nog teveel leren om je daar goed mee te kunnen en durven adviseren.
Jeroen misschien eens vragen?

Heb natuurlijk Jeroen ook gevraagd, maar was in afwachting van z'n mail.
De meest ideale manier voor het afstellen van de ontsteking is door te meten bij welke vervroeging de motor het meeste vermogen levert bij een ideaal mengsel. Tussen de ideale vervroeging (meeste vermogen) en pingelen zitten normaal gezien nog enkele graden.
Ofwel: daar heb je een vermogensbank voor nodig. Heel misschien heb ik daarvoor al een hele vindingrijke oplossing gevonden welke ik jullie later wel zal gaan vertellen.
Op dit moment is het dus moeilijk, en ga ik heb dus safe afstellen: maximaal 0,4 bar turbodruk dus en de ontsteking zoals die nu staat. Met de standaard voor-ontstekingsregel. Lijkt mij het veiligst.

Ik ga weer wat sleutelen, heb nog genoeg te doen! Wish me luck!

Een ding weet ik wel, perfect afstellen kan alleen op de testbank. Zo simuleer je een proefrit en je kunt dan tegelijk wat veranderen. Belangrijker nog, je ziet wat er gebeurd. Het is niet voor niks dat alle snelle jongens van het circuit,rally e.d. op de bank worden afgesteld. Ik zou gewoon een dag een bank huren en samen met een specialist de wagen afstellen. Dit scheelt enorm.

Inderdaad, dat was ik ook wel een keer van plan. En dan vooral om de ontsteking af te stellen. Voordat ik dat ga doen wil ik meer know-how krijgen van het tunen............niet dat je daar met je mond vol tanden staat........dan kan ik m'n geld wel beter besteden. Op dit moment is het zaak om de boel gewoon veilig af te stellen, te gaan rijden en constant verbeteringen door gaan voeren. Ofwel; ik wil straks precies weten welke parameter wat doet en welke invloed het uitoefent op zowel de motorkarakteristiek als betrouwbaarheid. Ik wil m'n auto helemaal van binnen en van buiten kennen. Dat is een goede basis om het goed te kunnen scoren bij het driften.

Nu alleen nog leren rijden

Ovlov 3.6L;107780 schreef : Voordat ik dat ga doen wil ik meer know-how krijgen van het tunen............niet dat je daar met je mond vol tanden staat........dan kan ik m'n geld wel beter besteden. Op dit moment is het zaak om de boel gewoon veilig af te stellen, te gaan rijden en constant verbeteringen door gaan voeren. Ofwel; ik wil straks precies weten welke parameter wat doet en welke invloed het uitoefent op zowel de motorkarakteristiek als betrouwbaarheid. Ik wil m'n auto helemaal van binnen en van buiten kennen. Dat is een goede basis om het goed te kunnen scoren bij het driften.

volledig mee eens en petje af dat je dit zo aandurft! van zelf klooien word je wijzer, van naar een ander kijken niet. een boek diy motormanagement is misschien ook wel wat als extra ondersteuning.

AvdAkker;107788 schreef : volledig mee eens en petje af dat je dit zo aandurft! van zelf klooien word je wijzer, van naar een ander kijken niet. een boek diy motormanagement is misschien ook wel wat als extra ondersteuning.

Heb jij die?

Daarnaast valt dat "petje af"best mee hoor. Aan de hand van de breedband-lambda krijg je al heel wat belangrijke informatie binnen. Daarnaast is het een kwestie van veel forums bezoek en googlen naar info. Een gedegen basiskennis is ook een must. Het is echt geen project voor een beginner. Ook ga ik heel voorzichtig te werk, ik vertrouw het eerlijk gezegd helemaal niks, dat zelf inprogrammeren van een motormanagement maar dit vertrouwen wordt steeds groter naarmate ik er meer kennis van krijg. Het belangrijkste: vertrouwen op je gevoel. Als je ergens geen goed gevoel bij hebt, dan moet je zorgen dat je meer kennis opdoet. En tsja.................als ik 't blok in de soep draai, dan heb ik altijd nog een andere liggen
Kortom: gewoon voorzichtig proberen, zoveel mogelijk meetgegevens binnen zien te halen en deze proberen te begrijpen.

Vandaag heb ik van de baas een dag vrij gekregen. Mooi, kan ik weer lekker aan de gang met de 343T!!!

Zojuist ben ik nog eens lekker aan het spelen geweest in de polder. Het probleem van de turbo heb ik (tijdelijk) opgelost. Het lag naar mijn mening aan het stationair toerental wat zo laag stond ingesteld dat de turbo stopt met draaien (slijtage, hoge olietemperatuur (90 graden) en een lage oliedruk helpen hier ook aan mee ). Hierdoor dichten de keerringen niet meer af en gaan dus lekken wat weer een een witte rookpluim uit de uitlaat geeft. Ik heb nu dus het stationair toerental wat omhoog geschroeft zodat de oliedruk wat hoger is en de turbo blijft draaien.

Daarnaast ben ik eens gaan spelen met de acceleratieverrijking. Wanneer je namelijk het gas vol instampt duurt het even voordat de inlaatspruitstukdruk omhoog gaan en duurt het ook weer even voordat er meer benzine wordt ingespoten. Ofwel, de motor loopt even te arm en je voelt een schokje. Ik heb de afstelling nu zodanig dat het mengsel nagenoeg perfect is!

Het volgende: De boostcontrol. De boostcontrol zorgt ervoor dat je de turbodruk kunt regelen aan de hand van het gaspedaal en motortoerental. Standaard zit op de B18FT-motor een turbodrukregelklep. Deze zit weer aangesloten op de KdFi. Jammergenoeg krijg ik 't maar niet voor elkaar om dit aan de praat te krijgen. Dus nu draait de motor op maximaal 0,3 bar turbodruk terwijl hij standaard op 0,4 draait. Jammer, maar wel safe!

Wat ook wel leuk is: Er zit een overboost-protection op. Stel je voor dat het slangetje naar de Waste-gate stuk raakt. Dan blijft die turbo maar onbeperkt doorpompen en wil je blok wel stuklopen.
Ik heb hem dus bij mij op 0,5 bar ingesteld. Boven deze druk gooit hij de ontsteking uit en de brandstofkraan dicht.

Daarnaast hebben we vandaag ook nog een leuke feature ontdekt. De Overrun-fuel-cut. Dit zorgt ervoor dat wanneer je bij een hoog toerental het gas loslaat, er geen brandstof meer wordt ingespoten (zit op de latere B14's ook ). Hierdoor zakt het motortoerental sneller waardoor je sneller kant schakelen.

Dadelijk gaan we nog eens door met het intapen van de kabelboom en eens even kijken of we die boostcontrol nog aan de gang krijgen.

Ik heb al zin in de zondag!!!
BROAAAAAARRRRR PSSSSSJJJJTTTT WHIIIEEEEEEHIEEEEEEHIIIIIEEEEE!!!!
BROOOAAAARRRRRRRRRR PSSSSJTTTT PSSSSJTTTT!!!!!!

de fuel cutoff wordt bij de 1400 ingeschakeld bij:

- toerental hoger dan 1800
- gasstand 0 %

die komt op je injectiesysteem van de gasklepschakelaar/potentiometer?

bij de B200k is het overigens een lager toerental, ik meen 1300 of 1400 rpm dat hij het klepje weer open zet. Hoe het bij de injectie versie geregeld is weet ik niet, maar die heeft zo'n functie volgens mij ook.

antiekeradio;107839 schreef : de fuel cutoff wordt bij de 1400 ingeschakeld bij:

- toerental hoger dan 1800
- gasstand 0 %

die komt op je injectiesysteem van de gasklepschakelaar/potentiometer?

bij de B200k is het overigens een lager toerental, ik meen 1300 of 1400 rpm dat hij het klepje weer open zet. Hoe het bij de injectie versie geregeld is weet ik niet, maar die heeft zo'n functie volgens mij ook.

Klopt inderdaad. Wat dan wel leuk is dat het met zo'n KdFi volledig instelbaar is........en da's leuk voor een controlfreak zoals ik :yesyes: