1.7 Turbo 440 in 343DL

Volvo 740TIC;108467 schreef : Eigenlijk is er geen nadeel, behalve dat je in sommige gevallen wel met een zware compressor komt te zitten en daar vertraging in spooltijd zult ondervinden.

Ze gebruiken het niet in standaard wagens omdat zoals gezegd de leukste T3 compressor tot zo'n 300pk goed is. Ik ken niet veel standaardwagens(fabriekstrim dus) die met 1 turbo meer pk halen dan 300pk.

Een kleine turbine zorgt voor sneller opbouwen van druk, een grote heeft wat meer meer uitlaatgassen nodig maar biedt dus ook minder tegendruk. Zo kan de motor vrijer ademen en zijn er zelfs mensen die met een goed uitlaatspruitstuk en een relatief grote turbo bijna atmosferisch lineair verlopend vermogen krijgen.

Een grote compressor is in sommige gevallen minder efficient bij lage druk (in sommige gevallen!!) die worden dus pas efficient bij bijvoorbeeld 1 bar of meer. Waarom? Nou ze zijn eigenlijk niet ontworpen voor kleine motoren maar vaak voor vrachtwagen/diesel die draaien standaard vaak al bijna 2 bar.

Bij een B18FT in een 440 kun je geen hele grote turbo makkelijk kwijt tussen schutbord en motor. Daarbij helpt een realtief kleine turbo geluiddempend en zorgt voor aangenaam koppel in lage toeren (dieselachtig karakter). Ook kan het wachten op druk de auto moeilijk rijdbaar maken voor sommigen.

Daarnaast gaan de versnellingsbakken in de 400 serie met standaardvermogen al vaak genoeg stuk. Dus waarom een 200pk turbo in een auto zetten als de rest maar 120pk kan hebben?! De fabrikant kiest meestal een turbo die wat betreft compressor maps ed geschikt is voor standaardvermogen en druk met nog een beetje ruimte over.
De fabrikant (en de normale klant) wilt een ander motorkarakteristiek dan wij.
Veel koppel onderin is mooi, maar kleine turbines zijn k*t!

Als ik het dus goed begrijp denk je dat ik niet veel in zal leveren qua koppel met de T3 straks? Ik was dan namelijk ook van plan het intercooler slangwerk aan te pakken. Sowieso wordt alles dikker. Nu zijn er nog stukken bij met een diameter van 40mm, wat straks tenminste 60mm of zelfs 75mm moet gaan worden. De enige restrictie is dan nog de standaard intercooler. (deze kan in een later stadium dan nog vervangen worden).

Even op een rijtje dus:
Op dit moment:
- turbo T2
- Redelijk lang inlaattraject
- Inlaat traject met restricties tot 40mm
- Standaard gasklephuis van 45mm
- uitlaat van 60mm doorsnede
- standaard uitlaatspruitstuk (anti-spaghetti )
Na ombouw:
- turbo: T3
- spaghettispruitstuk
- uitlaatdiameter 75mm
- gasklephuis met diameter 60mm
- korter inlaattraject (scheelt zeker 40-50cm)
- diameter inlaat (op intercooler na) 60-75mm

Op dit moment zit ik op ongeveer 2300rpm op m'n maximum turbodruk (0,4bar). Ben benieuwd hoe dat straks is....... Zou je daar al iets over kunnen zeggen?
Anders gezegd: zouden het spaghettispruitstuk, dikkere uitlaat en kortere inlaattraject met minder restricties de grotere turbo kunnen compenseren?

Hoe makkelijker de lucht er in en uit kan hoe sneller hij opspoolt...

Is moeilijk te zeggen. De wastegate setup bij een T2 en normale T3 is erg slecht en zorgt voor veel turbulentie/weerstand. Daar ga je met de cossie enorm op vooruit. Het turbinehuis is de kleinste T3 behuizing die er bestaat volgens mij. De T3 die je hebt is echt niet groot!
2300 rpm full boost is naar mijn mening niet echt super daarmee bedoel ik: wel erg vroeg. Het is immers geen dagelijkse auto.
Ik denk dat de verbeteringen zullen zorgen voor een veel beter flowende motor en minder koppelpiekering gedrag waardoor je best eens evenveel koppel bij gelijke toeren als nu kunt hebben maar dat wellicht niet als dusdanig ervaart omdat je koppelpiek nu ergens anders ligt.
Denk dat het wel allemaal goed komt. Met deze (nieuwe)setup kun je tenminste een andere nokkenas plaatsen die de turbo helpt spoolen. Naslijpen naar wens kan ook, in Zweden best wel goedkoop zelfs!

Goed bezig buis!

Wat betreft the looks: Zorg voor een 240 onderspoilert. Evt. kan een 740 spoiler idd ook..Die heeft Fritsie nog een:+. Ik zou kijken voor wielkastrandjes voor een Ford escort...Die zijn namelijk rond...Alleen zouden hooguit net iets t? breed kunnen zijn (wat uiteraard met een zaag is op te lossen:+)

We zullen zien! Zodra ik de turbodrukregeling aan de praat heb ga ik de druk eens wat opvoeren en kijken of 't blok 't houdt. Dan ben ik weleens benieuwd of de turbo 't leuk vindt en wat de inlaattemperatuur doet.
Daarna zal ik 'm om gaan bouwen naar de andere turbo, ander inlaatspruitstuk, groter gasklephuis enz enz.
Daarna gaan we hem maar eens op een vermogensbank zetten :yesyes:

Ben de laatste dagen eens aan het zoeken naar intercoolerslang..............t*ring wat is dat spul duur!
Een paar silicone bochtjes enz. kosten me al dik 115 euro! dat is dan nog zonder de aluminium buis.........dat moet goedkoper kunnen toch?

Iemand een idee?

MrSilicone

Heb er al een paar keer besteld. Goed spul, veel keus en goede verzendprijs!
Heeft ook nog een website geloof ik, z'n ebay-shop is ff wennen.. (ff een artikel aanklikken, dan komt in de advertentie een overzichtje van soorten slangen etc.)

Hee, leuk dat je zoveel succes hebt gehad. Ik heb even een paar pagina?s terug gelezen..... En ik heb wel een paar opmerkingen.

Ik denk niet dat de T3 je gaat bevallen. We hebben een Alfa 75 Turbo rijden met een T3 en die komt pas boven de 2700 vrij abrubt in. Op de grotere 2300 motoren gaan ze kennelijk beter. Maar.... Er is maar 1 manier om er achter te komen.

Verder is ontstekingstijdstip van een heleboel factoren afhankelijk. Waar het volledig om draait is:

Hoe snel fikt het verrekte spul.

Namelijk na de vonk begint de temperatuur in de verbrandingskamer te stijgen. Typisch zou zijn dat de maximale temperatuur ook de maximale druk zou geven. Dus als al het mengsel vol in de fik staat.

Met dat in gedachten kennen we de volgende variabelen:

1. Plaats van de bougie (immers, als deze aan de rand staat duurt het langer voor het vlamfront in de gehele kamer is doordrongen)
2. Boring (zelfde verhaal)
3. Compressieverhouding statisch (dichtheid van het mengsel)
4. Compressieverhouding dynamisch (eigenlijk de turbodruk + statische compressie)
5. Samenstelling van het mengsel (rijk / arm / precies juist tussen 12.8 en 13.2)
6. motortoerental
7. vorm van de verbrandingsruimte

Als we over detonatie spreken dan hebben we feitelijk met iets anders te maken: het mengsel ontsteekt dan al VOOR de bougievonk. We hebben dan te maken met een te hoge eind-compressiedruk of een te warme verbrandingsruimte waardoor het mengsel spontaan tot ontbranding komt.

Enkel een te vroege ontsteking zal in beginsel leiden tot vermogensverlies omdat de piekdruk al voor het bovenste dode punt gehaald wordt. Als we nog verder gaan vervroegen dan zullen overeenkomstige symptonen als pingelen merkbaar worden.

Het is niet juist om te denken dat dat pingelen goed kan worden opgevangen met een knock-sensor. Dit is enkel in een beperkt toerengebied tot zeg: 3500 toeren. Daarboven wordt de knock-sensor doof van al het motorlawaai. En juist de high-speed-knock's zullen de motor de das om doen.

Knock-sensoren zitten bij moderne auto's dan ook niet ter beveiliging op de motor, ze dienen ervoor om in het middentoerengebied het koppel op te trekken door de ontsteking te vervroegen tot de max. Voor high-speed knocks hebben ze mooiere tools: Ion-sensing.

T? defensieve ontstekingstabellen kunnen ook problemen geven. Door het mengsel te laat aan te steken zal het uitlaatgas sterk opwarmen en de turbo en uitlaatgassen zullen zeer heet worden. Vandaar de EGT meter welke ook op de KDFI kan worden aangesloten.

Een Turbo-motor is in de regel makkelijker af te stellen dan een non-turbo motor, zo lang het gaat om mengsel. Als we het hebben over ontsteking, dan is er wat anders aan de hand. In enkele gevallen zien we het motorvermogen sterk stijgen als we de ontsteking later zetten. Wat er werkelijk gebeurd is dat het uitlaatgas zo enorm heet wordt dat we last krijgen van "boost-creep". Dit had ik met de TD04-13C op mijn Volvo op LPG. De turbo spoelde dan toch door, ondanks de geopende wastegate. Het is dus zaak ook de laaddruk in de gaten te houden bij het tunen op vermogen.

Hoe dan ook: als aspirant tuner heb je laten zien dat je zeer snel een zeer goed resultaat kan behalen met een vrij programmeerbaar motormanagement systeem.

Te vroeg of te laat.... Bij een Toyota Yaris Turbo zit ik op 2 graden voorontsteking onder boost. Bij een Alfa 1.8T zit ik op 20 graden.... Het verschilt dus enorm per motor. Het best is te kijken naar de motor die destijds in de 440 turbo zat, daar de fabrieksgegevens van te pakken en daarmee verder te gaan werken. Hier zit het karakter van de motor grotendeels in verwerkt en dit vormt een goede basis. En bij bijna alles wat je verbeterd aan de motor, zul je het tijdstip verder terug moeten zetten. Bij alles behalve de compressieverhouding verlagen.

Speerpunt: Hoe snel verwacht je dat het spul fikt....
Doel: Piekdruk moet plaatsvinden net n? het bovenste dode punt.
Reminder: Knock-sensoren zijn niet betrouwbaar om detonatie vast te stellen en te vroege ontsteking is niet per definitie detonatie.

Nog even een linkje naar de mooie KDFI motormanagement systemen als ik zo vrij mag zijn na al deze informatie:

www.bs-autotune.nl/content/view/66/76/

Goed om te weten, Jeroen! Thanks! Hiermee zijn mijn gedachten omtrend de ontsteking bevestigd.
Ik zit echter nog steeds met het probleem van de turbodruk regeling. Vandaag kwam ik erachter dat ik een aansluitfoutje heb gemaakt. Nu heb ik de boel goed aangesloten, alle instellingen geprobeerd, maar nog steeds geen werkende turbodrukregeling. Er heb er zodoende eens een 5Watt lamp aangehangen. De lamp blijft echter gewoon constant branden; de KdFi regelt dus niets...........nog even blijven proberen dus....

Wat betreft het turbogat; ik denk dat je snel gewend zult raken aan het turbogat en hoe je daar met het driften mee om moet gaan (lees, voor het clippingpoint al vol op het gas gaan staan) Bovendien zou ik meer vermogen preferen en het turbogat op de koop toenemen.