Modificaties/upgrades die jij aan je redblock hebt gedaan..

JW schreef : "squish". Een smallere ruimte tussen zuiger en cilinderkop geeft een betere menging/werveling in de verbandingskamer.

Ook een hogere compressieverhouding, wat icm de turbo (vermenigvuldigt de maximum bereikte druk tijdens verbranding met de absolute druk die de turbo erin krijgt), niet positief schijnt te zijn voor de levensduur. Hoe slecht is het durf ik niet te zeggen. Maar ook daardoor wel meer vermogen.

henk 940LPT schreef :

JW schreef : "squish". Een smallere ruimte tussen zuiger en cilinderkop geeft een betere menging/werveling in de verbandingskamer.

Ook een hogere compressieverhouding, wat icm de turbo (vermenigvuldigt de maximum bereikte druk tijdens verbranding met de absolute druk die de turbo erin krijgt), niet positief schijnt te zijn voor de levensduur. Hoe slecht is het durf ik niet te zeggen. Maar ook daardoor wel meer vermogen.

De Belangrijkste reden was idd het verkleinen van de squish tussen de kop en de zuigerkroon. Ja, de compressie zal ook iets toenemen. De motor heeft nu een compressie van ong. 8.9:1.
Wanneer je LPG/E85 gebruikt kleven aan het verhogen van de compressie geen risico's, en zal waarschijnlijk alleen voordelen opleveren. Bij lage boost is het bij gebruik van benzine ook prima om de compressie iets te verhogen.
LPG ontbrandt traag. Dit is DE reden waarom bij het rijden op lpg de klepzetels relatief snel slijten. Het mengsel is nog bezig met ontbranden tijdens de uitlaatslag! Door de hogere compressie/tight squish gaat de burnrate weer iets omhoog.De rest compenseer ik met het aanpassen van de ontsteking/brandstof tabellen.
Een relatief arm mengsel met voldoende vervroeging is het beste recept voor een lage uitlaatgastemperatuur. Volgas lopen deze auto's veel te rijk. Lambda waardes van ong 0.75 zijn niet ongewoon. Dit schroeven we terug naar een acceptabele 0.85-0.90.
Zoals JW al aangaf zal door het verkleinen van de squish er tevens meer turbulentie in de verbrandingskamer zijn. Hierdoor is er zelfs <u>minder</u> kans op detonatie.
@gj Std koppaking is 1mm dacht ik.
Martijn

JW schreef : "squish". Een smallere ruimte tussen zuiger en cilinderkop geeft een betere menging/werveling in de verbandingskamer. Hierdoor betere verbanding, met als gevolg minder klopgevoelig, eventueel brandstofverbruik vermindering, wat fijner koppel etc. Wanneer bij mijn 240 de kop er eens af moet zet ik er denk ik ook zon pakking in. 

is net het tegenovergestelde van wat volvo zegt
citaat uit Vadis:Voor sommige rij- en startproblemen, bijvoorbeeld pingelen, moet de compressie worden verlaagd door het monteren van dubbele cilinderkoppakkingen.
want bij squishing is alleen een andere koppakking niet voldoende maar zal je ook andere mapping voor de ontsteking moeten hebben even als de brandstof.
ook zal je de kleppen moeten aanpassen omdat je met de standaard kleppen niet ver komt, omdat je compressiedruk hoger wordt en daar door ook de temperatuur.
dit is me net ingefluistert door een ervaren motor tuner/prepatateur.
op zijn advies heb ik heb ik ook bij overlijden van mijn koppakking in mijn BMW Z3 1.8 een 1.9 koppakking laten plaatsen(ietsje dikker en ander materiaal), waardoor een (klein) vermogenswinst haalbaar was van 6pk(118-124).
deze wijziging kon door de computers zelf bijgestuurd worden (binnen hun eigen regelgebied).

gj schreef : Die phenolic spacers, merk je daar ook maar iets van? Bijvoorbeeld de temperatuur gemeten met en zonder deze spacers? Het idee vind ik erg goed, maar vraag me af of ze in de praktijk daadwerkelijk nut hebben.
Vanwaar die MLS koppakking?

Ja, de phenolic spacers werken echt! Je merkt normaal toch wel dat de motor een beetje luier wordt naarmate de temperatuur van het spruitstuk toeneemt.
Tijdens het rijden in de stad is de luchtstroom over het spruitstuk echter laag en zal het wel opwarmen, maar tijdens het rijden op de snelweg koelt het weer goed af.
Het is niet de bedoeling piekvermogen te winnen. Het is vooral om warmteverzadiging tegen te gaan.

asatter schreef :

JW schreef : "squish". Een smallere ruimte tussen zuiger en cilinderkop geeft een betere menging/werveling in de verbandingskamer. Hierdoor betere verbanding, met als gevolg minder klopgevoelig, eventueel brandstofverbruik vermindering, wat fijner koppel etc. Wanneer bij mijn 240 de kop er eens af moet zet ik er denk ik ook zon pakking in. 

is net het tegenovergestelde van wat volvo zegt
citaat uit Vadis:Voor sommige rij- en startproblemen, bijvoorbeeld pingelen, moet de compressie worden verlaagd door het monteren van dubbele cilinderkoppakkingen.
want bij squishing is alleen een andere koppakking niet voldoende maar zal je ook andere mapping voor de ontsteking moeten hebben even als de brandstof.
ook zal je de kleppen moeten aanpassen omdat je met de standaard kleppen niet ver komt, omdat je compressiedruk hoger wordt en daar door ook de temperatuur.
dit is me net ingefluistert door een ervaren motor tuner/prepatateur.
op zijn advies heb ik heb ik ook bij overlijden van mijn koppakking in mijn BMW Z3 1.8 een 1.9 koppakking laten plaatsen(ietsje dikker en ander materiaal), waardoor een (klein) vermogenswinst haalbaar was van 6pk(118-124).
deze wijziging kon door de computers zelf bijgestuurd worden (binnen hun eigen regelgebied).

ja, ik heb gelezen dat Volvo dat aanbevolen heeft vroeger. Ze bevolen ook aan om op B21AT/B23AT blokken (B21+turbo kit) dubbele koppaking te gebruiken enzo. Ik denk dat dat niet meer van deze tijd is, er is in de jaren wel gebleken dat wat meer compressie kan op een turbo motor. Een goed onderhouden motor, niet te veel koolaanslag, goede warmtegraad bougies, degelijke koeling etc, als dat altijd in orde zijn hoef je denk ik niet snel de compressie te verlagen.
Waarom houden standaard kleppen dat niet? betere verbranding, sneller, dus zeker icm met LPG minder hete kleppen. Beste methode is denk ik om de EGT te meten, dan weet je de temperatuursverandering. 
Computers (bij onze volvo's dan) regelen in principe alleen de brandstof 'lerend', de ontsteking in veel mindere mate en wanneer er geen ping is passen ze sowieso niets aan, dus wat dat betreft zou je de volvo spullen kunnen aanpassen om weer een tikje meer lol uit de dunnere koppakking te halen. 
 En over compressieverhouding hoog+turbo. Lijkt me geen probleem, mijn B230F (en vele anderen op turbobricks) hebben er geen moeite mee. Alles kan stuk, maar dat wil ik niet ontkennen. Alles komt wel weer wat preciezer. Waar je met een B230FT nog wat meer marge hebt voor slecht onderhoud, vervuilde injectoren, te arm mengse etc heb je met een B230F+turbo daar minder marge mee.