3 Oktober Geldermalsen. Alles op een rijtje.

Nog even voor de duideleijkheid: die 1,35 correctiefactor werd bij mij toegepast omdat ik een automaat heb. Dit is dus niet de correctiefactor wiel/krukaspk's en koppel. Toen echter de 780 op de bank kwam en dezelfde correctie werd toegepast kwam die op 240 pk wat toch wel erg positief is. Toen werd besloten om de factor maar tot 1,15 te verkleinen. Ik blijf het vreemd vinden dat de beste man geen goede meting kon doen van een automaat. Aan de foto's te zien komen daar genoeg Amerikanen.

Hallo Miquel

Miquelangelo1969 schreef : Maar je krijgt natuurlijk ook een vertekend beeld als je in principe altijd de krukas pk's meet en dan ineens de wiel pk's, hoewel je dan wel kan uitzoeken waar het 'verlies' of de 'winst' hem in zit!

Krukas-pk's worden aan het vliegwiel gemeten. i.p.v. Een versnellingsbak hangt er dan een soort vloeistofkoppeling aan de krukas, waarvan de weerstand veranderd kan worden. Wat er afgelopen zaterdag gemeten is, is wiel-pk's. Waar dan een factor op losgelaten wordt, waarvan je dus maar moet geloven dat het de juiste is.
Krukas-pk's leveren een groter getal op i.v.m. achterwiel-pk's. En "meer" verkoopt cq verkocht in de autobranche nu eenmaal beter. Maar de pk's aan de wielen is wat je waarneemt.
Misschien moeten we de volgende keer gewoon zeggen: "Wij betalen dus wij bepalen". Maar ja, dan moet de rollentestbankeigenaar natuurlijk wel voordeel zien in het zich aanpassen aan onze wensen. Anders gaat het helemaal niet door.
groetjes
Mathy
BTW ik heb van Jaap een aantal printjes meegekregen. Het maximale koppel dat daarop staat (er staan niet alle auto's op, maar wel alleen "onze" auto's) bedraagt 1335Nm bij een toerental van 1035 rpm. Eh ja, er staat echt dertienhonderdvijfendertig Newtonmeter bij duizendvijfendertig toeren.

gj schreef : Nog even voor de duideleijkheid: die 1,35 correctiefactor werd bij mij toegepast omdat ik een automaat heb. Dit is dus niet de correctiefactor wiel/krukaspk's en koppel. Toen echter de 780 op de bank kwam en dezelfde correctie werd toegepast kwam die op 240 pk wat toch wel erg positief is. Toen werd besloten om de factor maar tot 1,15 te verkleinen. Ik blijf het vreemd vinden dat de beste man geen goede meting kon doen van een automaat. Aan de foto's te zien komen daar genoeg Amerikanen.

Ok, ik wist niet dat dat toen werd aangepast, stond immers slechts de kat uit de boom te kijken. 
Inderdaad vreemd dat een automaat moeilijk was, naja, hoe dat komt geen idee. 
@Wart: 420Nm kan naturrlijk, maar daarbij wil ik zeggen dat de sachs race versie van die koppeling 440Nm aan kan, en ik daarom 420Nm wel veel vindt voor standaard spul. Maar ook in die 440Nm zit weer een marge natuurlijk.
Nog een vraagje over de 780 tussendoor, heeft ie nog standaard injectoren/brandstofdrukregelaar?
Groet,
Philip

over dat te rijk draaien op hoge toeren:
De tuning chips hebben net als de standaard chips een vaste volgas mapping , als je auto op de rollenbank bij volgas te rijk draait perst dus de turbo nog steeds te weinig lucht in de motor.  Dat kan je oplossen door 2 richtingen op te denken:
- meer lucht erin > boost omhoog, makkelijker aanzuigen door opengewerkte luchtfilterkast. Dit werkt omdat bij volgas de lambda regeling niet werkt, de motor draait dan op z'n  vaste volgas mapping.
Het resultaat is een beter volgas mengsel en leuk meer piek vermogen.
- de andere benadering is om bij gelijke boost de brandstofdruk iets terug te regelen. ( bv i.p.v. de standaard 3bar terug regelen naar 2,75 of 2,5bar)
minder brandstofdruk + dezelfde hoeveelheid lucht + gelijkblijvende injector openingstijden bij volgas = van te rijk naar precies goed rijk. Je hebt hiervoor een speciale instelbare brandstofdrukmeter nodig en voor het instellen ervan zou een wideband lambda meting het beste zijn.
Het resultaat is een fraaier draaiende motor en een net een tikje hoger piek vermogen. ( een veel te rijk mengsel  geeft een lager piek vermogen dan potentieel mogelijk is met dezelfde hardware)
een instelbare brandstofdrukregelaar kan je kopen in de USA bij <a href=" www.cosmoracing.com/productinfo.asp?cid=261&pid=1372 "> www.cosmoracing.com/productinfo.asp?cid=261&pid=1372  Deze past 1 op 1 in de standaard brandstofgallerij van alle LH motoren.
Met de huidige $-koers is het goed shoppen daar

Mooie tip Jan, maar mag je voor bv 10&amp; minder brandstofdruk ook 10% minder ingespoten brandstof rekenen?
&#160;
Toch maar eens serieus nadenken over een wide-band, maar dan kan ik ook gelijk beter een 3" downpipe kopen, maar dan kan ik ook gelijk beter een grotere turbo erop zetten en injectoren... etc etc etc. Hoe ga ik dat thuis verkopen?

Mathy schreef : BTW ik heb van Jaap een aantal printjes meegekregen. Het maximale koppel dat daarop staat (er staan niet alle auto's op, maar wel alleen "onze" auto's) bedraagt 1335Nm bij een toerental van 1035 rpm. Eh ja, er staat echt dertienhonderdvijfendertig Newtonmeter bij duizendvijfendertig toeren.

Wat ik mij afvraag: wat is nou de waarde van zo'n meting ? dat is toch gewoon een (overduidelijke) meetfout?
En wat zegt dat over de PK's die gemeten zijn inclusief en en exclusief de foutmarge?
Ik zou me toch een beetje bekocht voelen, of vergis ik me?

GJ, wanneer de druk 10% afneemt dan zal de flow met meer dan 10% afnemen omdat flow kwadratisch toe of afneemt met de druk
Dus als de druk 3 bar is je verbruik zeg je rijdt 160 km per uur en een verbruik van 1 op 4 dan verbruik je 40 litter brandstof per uur.
Wanneer je constatnt gas geeft dan is de injectietijd ook constant.
Als je dan 3 bar in het kwadraat van neemt = 9
wanneer je de druk met 10% verlaagd naar 2,7 bar dan levert het kwadraat daarvan = 7,29
De brandstof afname is dan 7,29 / 9 = 0,81 oftewel bij 2,7 bar gaat er 19% minder door de injector
groet
Anno 

Jeroen schreef :

Mathy schreef : BTW ik heb van Jaap een aantal printjes meegekregen. Het maximale koppel dat daarop staat (er staan niet alle auto's op, maar wel alleen "onze" auto's) bedraagt 1335Nm bij een toerental van 1035 rpm. Eh ja, er staat echt dertienhonderdvijfendertig Newtonmeter bij duizendvijfendertig toeren.

Wat ik mij afvraag: wat is nou de waarde van zo'n meting ? dat is toch gewoon een (overduidelijke) meetfout?
En wat zegt dat over de PK's die gemeten zijn inclusief en en exclusief de foutmarge?
Ik zou me toch een beetje bekocht voelen, of vergis ik me?
&#160;
&#160;

Mathy als ik me niet vergis staan daar de schakelmomenten op van verschillende automaten, in de eerste versnellingen laten ze geen omrekenfactor op los alleen de hoogste versnelling. In de eerste paar versnellingen krijg je dus inderdaad naar verhouding een enorm koppel te zien ( kom op jongens even door heen kijken)
Bij speedcentre is het type auto bekend en dus ook de vertandingen van de aandrijvingen staan in de computer en dat is de omreken factor. Daarboven op hebben ze nog een paar procent fout marge zitten en dat is in principe niet veel.
&#160;
Gr A-J

gj schreef : Mooie tip Jan, maar mag je voor bv 10&amp; minder brandstofdruk ook 10% minder ingespoten brandstof rekenen?
Toch maar eens serieus nadenken over een wide-band, maar dan kan ik ook gelijk beter een 3" downpipe kopen, maar dan kan ik ook gelijk beter een grotere turbo erop zetten en injectoren... etc etc etc. Hoe ga ik dat thuis verkopen?

was het maar so simpel, de relatie is helaas niet lineair. Meer een parabool die bovendien ook nog eens stopt als je de druk te ver opvoert (boven ongeveer 6bar is waar de meeste moderne injectoren er de brui aan geven, de injector kan dan fysiek niet meer tegen de brandstofdruk in geopend worden! Soort van hydro-lock)
Zo weet ik bv dat de groene injectoren bij 4bar druk ongeveer 15% meer opbrengst/min leveren dan bij 3bar ( je zou denken van 3 naar 4 is een toename van 33% dus ook 33% meer opbrengst. Maar dat is dus niet zo)  Doet me denken aan electro: U = I x R waarbij U = spanning(brandstofdrukdruk), I = stroomsterkte(cc/min) en R= weerstand (mechanische weerstand in de injectordoorlaat)
Je zou een grafiekje kunnen maken waarbij je U tegen I afzet tegen elkaar en waarbij je R als een constante houdt. Dan moet je een vrij aardig idee kunnen vormen hoeveel CC/min er door de injectoren gaat bij welke druk. (standaard is 305cc/min bij 3bar,  bij 4bar is dat 350cc/min)
Bedenk wel dat het afstellen met brandstofdruk een zeer onnauwkeurige methode is en blijft, bij volgas kan 0,1bar meer of minder al heel wat schelen in de lambda meting. 

gj schreef : Toch maar eens serieus nadenken over een wide-band, maar dan kan ik ook gelijk beter een 3" downpipe kopen, maar dan kan ik ook gelijk beter een grotere turbo erop zetten en injectoren... etc etc etc. Hoe ga ik dat thuis verkopen?

Ik was al bang dat Limburg geen internetverbinding meer had met de rest van Nederland... eindelijk iemand die inziet wat belangrijk is bij het tunen van je motor: het MENGSEL! Zoasls ik al een aantal keer aangehaald heb.. 
En wat JanV zegt klopt idd als aanpassing, maar ter controle is een wideband eigenlijk een must have.
Bij mijn eigen set-up heb het mengsel aangepast door een weerstand te plaatsen in de signaaldraad van de LMM. Dit vanwege de grote injectoren (640cc/min.)
Hiermee kan ik op E85 rijden en tegelijkertijd zorgt de weesrstand icm grotere injectoren voor een vervroegde ontsteking en daarmee meer vermogen/koppel.
Ik zal eens een filmpje maken van mijn wideband.Wie het in het echt wil zien is van harte welkom.
Groet,
Philip