960 Koelvloeistof verlies, wat oliegebruik, bubbels in kV-tankje bij gasgeven

Hallo Volvisti

Zijn "onze"" zescilinders (in lijn) later niet ook nog in andere modellen of bij andere merken gebruikt?

groetjes

Mathy

De 3.0 is als 2.9 (het is ook 'maar' een 2.9) gebruikt in de S80 zonder turbo en met turbo als T6 t/m 2008.
Later in de nieuwe S80 vergroot tot 3.2.

Volgens mij is de motor nooit gebruikt door andere merken.

Voorzover ik weet zijn ze alleen nog in de Indigo 3000 gebruikt

www.jossecar.com/

en.wikipedia.org/wiki/Indigo_3000

Hallo Lex, Volvisti

Zijn die blokken beter (dus zonder de kwaaltjes die in dit draadje genoemd worden)? En zijn de mechanische delen ervan bruikbaar in onze modellen?

groetjes

Mathy

Volgens mij zijn de S80 voorwiel aangedreven dus dat zal niet zomaar gaan toch?
Maar inderdaad: zijn die varianten wel beter bestand tegen temperatuurswisselingen is een interessante vraag.

Daar kan het verschil best in zitten. Bij mijn benzine 940-ers ben ik ook niet helemaal tevreden over het ontwerp van Volvo en heb daarom de nodige aanpassingen aangebracht voor een optimale beheersing en met succes. Daar heb ik al het nodige over geschreven. Het ontwerp in de 960 is gelijk aan die van de 940 alleen is er een andere ecu die de efan aanstuurt. Echter met dezelfde temperatuur parameters als de 940 dacht ik en daardoor weer identiek.

Het b23 blok is wat beter bestand tegen extreme temperaturen dan het b6x blok., dat blijkt uit de praktijk.

Iemand bekend met de gegevens van het koelsysteem van de S80 of andere varianten van de alu-blokkken? En dan met name over de aansturing van de efan.

Als je een 940 intercooler hebt EN airco en je haalt je condensor weg scheelt dat je 10 graden alleen al in koelwatrertemperatuur, ja je leest het goed TIEN graden maar liefst. Dat ding schermt je radiateur en je intercooler helemaal af, i.d.d. een fout ontwerp van Volvo wat dit betreft.

Zonder airco lijkt me geen pretje.

Foutje ontwerp: De radiateur heeft voldoende capaciteit, echter deze wordt niet ten volle benut.

Oorzaak:

1) aansturing efan voor kvs temperatuur alleen op basis van temperatuur in de kop

2) waterpomp levert bij stationair te weinig capaciteit

In uitzonderlijke situaties leiden deze factoren tot een te hoge temperatuur van het hele koelsysteem. De kvs in de kop gaat plaatselijk koken, overshoot tot boven de 110 graden, en door de luchtbelvorming gaat de temperatuur van de kop te ver omhoog.

Deze situatie kan zich voordoen wanneer een warme motor stationair draait, er is geen wind en de airco wordt niet gebruikt. Zelfs in stadsverkeer of file in de winter kan deze situatie zich voordoen.

Maar dat is dan toch eigenlijk wat ik uitleg Adrian, de koelcapaciteit van onze Volvo's is m.i. dik in orde, ja zelfs wat overbemeten in mijn beleving. Maar als je voor de radiateur EN voor de intercooler een derde radiateur (de airco condensor) gaat zetten boet je natuurlijk heel erg in aan koel efficiency, dat ding bedekt echt alles.

De waterpomp is o.k. maar bij hoge toeren zoals wij vaak rijden krijgt de pomp last van cavitatie c.q. miniscule luchtbelletjes die deze dan gaat produceren (door te snel draaien). En dan is het eigenlijk tijd voor een een elektrische waterpomp <a href="" target="_blank">KLIK.

My two cents </a>

Airco aan geeft zo 10 graden verhoging van de kvs temperatuur in de retourbuis radiateur.

De capaciteit van het koeling pakket blijft voldoende.

Alleen wanneer er onvoldoende luchtdoorstroming is kan de temperatuur van het hele pakket te hoog oplopen, voordat de ecu de efan laat aanslaan. Kom je in een situatie dat de temperatuur te hoog is opgelopen, kvs in retourbuis richting 80 graden, dan kom je koelcapaciteit voor de motor tekort.

Voor een korte periode ontstaat er een overshoot in temperatuur in de kop. Fan zal dan wel aanslaan, maar het kwaad is al geschiedt.

Remedie:

of fan laten draaien bij stationair bij warme radiateur

of extra sensor op retourbuis radiateur die fan laat aanslaan voordat de koelcapaciteit op dreigt te raken