bodejodel schreef : Gefeliciteerd! 200pk is niks om je voor te schamen!
EndlessQuest schreef : Dat dacht ik ook, maar de 2 links die Jeroen hierboven geeft geplaatst wekken weer de indruk dat er toch wel wat verschillen zijn. Zoals een oliesproeier van onder de zuiger die de FT wel zou hebben maar de FK niet.
Maak je niet druk om de FT/FK verschillen. Het enige verschil is de turbo zelf. Door het plaatsen van die MBC heb je het enige verschil teniet gedaan. Bij de FT kun je op de turbo zelf de maximale druk instellenIk heb een B230FK open gehad en ik heb met mijn eigen ogen die zuigerbodemsproeiers zien zitten.
wat een onzin... ik knip en plak even uit de overige posts..
Even over het verschil tussen een B230FT en B230FK. Het blok is precies hetzelfde. Zuigers, drijfstangen, lagers, nokkenas (T), cylinderkop (type 530), compressie hetzelfde, uitlaat- en inlaatspruitsuk identiek...
Alleen de veer in de wastegate drukdoos is anders en de actuator stang is niet verstelbaar. Er is enige twijfel over de turbo zelf, maar f op lijsten van mitsubishi staat dat ze beide de TD04H-13C-6 gebruiken. Op de duitse fora is hier nog wat onenigheid over. Ik heb zelf een Garrett
Het verschil tussen de B230FT en B230FK is het feit dat de turbo geen instelbare wastegate heeft (staat vast) en geen turbodrukmeter in het dashbord. Zuigerbodem-oliesproeiers heeft ie dus wél.
het schijnt dat sommige FK's met een andere ECU geleverd zijn. Daar werkt de brandstof verrijking niet voldoende om de hogere druk te compenseren.
De ECU's met als laatste 3 cijfers 977, 983 and 984 zijn anders voor de Ft en FK. Geen voldoende verrijking bij volgas met hogere boost.Als je een ECU met als laatste 3 cijfers 962 hebt is ie gelijk aan de FT en kun je de boost dus prima verhogen.
de B230FT uit 1997 is niet een nieuw motortype, maar is Feitelijk is het dezelfde motor die al in 1989 in de 740 turbo zat. Ten opzichte van de FK wel een behoorlijk aangepaste motor, er is nogal wat verschil in het draaiende gedeelte om de turbodruk goed te kunnen verwerken.
Volvo leverde zelf voor deze motor nog een plus-kit, waarmee het vermogen op 192 pk komt
Een B230FT heeft af fabriek handgesmede zuigers, door het koudpersen of walsen van aluminium onstaat een kristalstruktuur die een beetje vergelijkbaar is met gietijzer, hierdoor wordt het dus harder en beter bestand tegen slijtage en vervorming, overigens is dat dezelfde techniek die ook voor vliegtuigaluminium wordt gebruikt. dit is wel te buigen maar veert gewoon terug terwijl normaal aluminium in een mal pasgeklopt kan worden omdat het zo lekker zacht is.
strakker afstellen van de wastegate actuator. Dat gaat niet bij een FK gaan want die is in tegenstelling tot die van de FT niet afstelbaar.( je kan overwegen een WGA van een B230FT te plaatsen (165PK@ 0,6bar boost)
ook heb ik een
luchtfilterhuis met een
extra aanzuigopening waardoor de lucht nu ook vanuit de rechter wielkast kan worden aangezogen. De orginele aanzuigopening van de FK is slechts 1 opening van 50mm diameter, die van de FT aan de 2 zijkanten zijn zeker 70mm diameter elk,
de afgesloten buizen voor de FT zijn gewoon aanwezig maar zijn af fabriek niet opengesneden bij een FK. Dat moet je dus even zelf doen. Het effect van deze maatregelen is merkbaar makkelijker oppakken bij lage toeren. Zeer subtiel en merkbaar fijner. Kosten: 4 of 6 M8-revetten, wat eigen snijwerk in de onderbak van de airbox en wat sleutelwerk. (totaal 1 uurtje)
Qua vermogen kunnen de nieuweste 940 blokken het meeste hebben. Bij de introductie in 1985/6 van de B2XX serie begonnen ze matig. Dunne krukaslagers, slechte plaatsing van het axiale lager van de krukas en dunne drijfstangen. In 1987 hebben ze dikkere krukaslagers gekregen en het axiale lager is ook verplaatst (?). Ook is het blok zelf steviger gemaakt. Tot 1989 hadden ze relatief slappe drijfstangen, alhoewel, slap... 250+ is goed mogelijk. Vanaf ongeveer 1989 hebben alle B2XX blokken de sterkere drijfstangen, goed voor dicht bij de 400 pk, alhoewel sommige mensen er meer uithalen. Vanaf 1993 bij alle motoren zijn oil-nozzles geplaatst die olie op de onderkant van de zuiger spuiten om de zuiger beter te koelen. Dat is de L-serie. Dit gaat de vaak voorkomende 'piston slap' tegen (bij koude motor en belasting hoor je de boel een beetje tikken...) en zorgt voor een langere levensduur, zeker bij stevig tunen. Sinds 1993 zijn de blokken niet veel meer veranderd, maar er zijn nog de zogenaamde R-serie blokken, die hebben weer dikkere cylinderwanden en zijn erg geschikt voor tuning (5-600+ pk?) Bij de introductie van de M90 bakken is de motor zelf ook verbeterd, door zuigers met langere skirts te gebruiken. Hierdoor komt piston slap veel minder voor...
Dan ben ik nog benieuwd waarom Wart "een beetje" boos is..
Oja, nog een ding voor de puriteinen hebben we at om over te praten: er is maar een + (of ++ of +++ of weet ik veel), en dat is een B230FT+ en de rest is FK met chip, of iets met een MBC , leuk, maar niet origneel de volvo pluskit.
 
 
