Even voorstellen en technisch vraagstuk

Je hebt de vacuum slangen gecontroleerd, weet niet hoe e.a bij jou auto zit maar bij de 740 worden bv de ventilator roosters door onderdruk geregeld, op je rembekrachtiger zit ook een aansluiting. Sommige ecu hebben ook een aansluiting, zijn deze gecontroleerd.

Gezien dat hij stationair niet mooi loopt zal het niet in het contactslot zitten.

Succes

Zijn er foutcodes uitgelezen? Daar lees ik niets over.

Piet

Je hebt een B200FT. Beetje een apart gevalletje in Nederland. Vadis geeft voor de ecu een apart onderdeelnr aan. Misschien zijn er nog meer componenten die atypisch zijn. Een controle op onderdeelnr waard lijkt me.

Omdat de enige conclusie tot nu toe is dat de motor te arm loopt, kun je proberen een wat rijker mengsel te forceren. Al geprobeerd om met een spuitbus wat brandstof in een vacuümslang te spuiten? Voor een uitgebreidere test kun je de weerstand vanaf de ect verhogen. Je zet een potmeter 0-1k in serie met de ect. Je begint bij 0 en schroeft de potmeter op. Bij +1k simuleer je 40 graden. Nog geen effect dan er nog een weerstand van 1k tussen, kom je tot 20 graden. Geeft dit verbetering dan weet je meer.
Dimmer voor je dashboardverlichting kan als tijdelijke potmeter dienen. Die gaat ongeveer van 300 tot 1300 Ohm tussen poot 6 en 2.

Zit er een efan op dan wordt de aansturing wel beïnvloed. Daar is een andere oplossing voor om deze aan te sturen. Eerst maar eens testen.

Foutcodes zijn uitgelezen. Hij heeft geen codes.

De nummers van de ecu en ezk zijn speciaal voor een b200ft. Welke nummers zouden nog meer specifiek kunnen zijn?
Het arm lopen is de uitslag van de viergasmeting. Ik heb begrepen dat de minste lekkage in het uitlaatsysteem deze afwijking al kan veroorzaken. ( uitlaat klinkt 100% dicht).
Dus de enige zekere conclusie is dat de auto inhoudt/ schokt. En dat het langzaam maar zeker erger wordt.

Zou het manipuleren van de motortemperatuur om zo zo een rijker mengsel te krijgen niet gelijk worden gecompenseerd door de lambdasonde?
Maar het is natuurlijk het proberen waard. Ik zal eerst eens wat remmenreiniger proberen.

Wat mij vanmiddag opviel tijdens het meten was dat ik tijdens het lopen van de motor met een hand bobineaansluiting 1 vasthad en met de andere een massapunt en toen voelde ik een tinteling. Daar zou de spanning in het primaire deel toch te laag voor moeten zijn. En er hebben ook al 2 andere bobines opgezeten.

Groetjes

Olaf

Lambda zou het moeten bijregelen:
Als het goed is wel, echter er is twijfel over de juiste werking anders had je het probleem niet.

Lostrekken vacuumleiding, meer lucht die niet langs de lmm is geweest, zou in eerste instantie beroerd lopen moeten geven vanwege te arm mengsel..
De lambda regeling zou dat moeten bijsturen, of het lukt is de vraag.

Brandstof inspuiten, rijk mengsel en bijregeling met Cis klep om mengsel te coorrigeren, resulterend in een verhoogd stationair.
De bijregeling kost tijd en dat neem je dus waar.

Of de redenatie klopt valt te bezien.

Het mooist is als je de lambdawaarde kunt volgen met een stroboscoop. Maar ja hoe kom je daar aan.

Met een voltmeter op de zwartedraad van de lambdasonde kun je ook al wat zien.
(Voltwaarde naar 0, arm lambda boven 1. Voltwaarde naar 1, rijk lambda naar 0.)

De waardes doorgegeven van de gaskleppositieschakelaar kun je ook nog controleren.
zie Vadis meetwaarden:
volvo700vereniging.nl/node/33908
Er moet ergens een waarde door de ecu fout doorgegeven worden.
De waardes op zich zijn goed anders had je wel een foutcode.

Gasklepschakelaar kent bij mijn turbo alleen een stationair contact en die heb ik gemeten. Stond goed afgesteld en gaf netjes door.
Ik ga denk ik mijn vacuumaansluiting van de turbo meter loskoppelen en dan een bus remmenreiniger eraan.
Dan kan ik tijdens het rijden wat extra brandstof geven en kijken of het inhouden tijdelijk weg is. Multimeter aan de lambdasonde en dan kan ik zien wat er gebeurd. ( misschien is een bijrijder geen slecht idee . )

Wat betreft de de ect, zou alleen het manipuleren van de ecu temperatuur voldoende zijn of moet ik ook de ezk temperatuur aanpassen?

Groetjes

Olaf

Hier nog een testje om een geblokkeerde katalysator vast te stellen:
www.2carpros.com/articles/how-to-test-a-catalytic-converter

Dat beïnvloed rijk of arm lopen.
Voor het gemak kun je beginnen stationair te testen met lostrekken en inspuiten.
(Met een warme draaiende motor)

Leuk verhaal over hoe de katalysator te testen. Toevallig heb ik een vacuummeter op mijn dashboard zitten ( turbodruk) en ik heb ook een infrarood temperatuurmeter.

Ik heb dit nooit geweten maar de ingaande temperatuur van de katalysator is veel lager dan de uitgaande. Ingaande temp. Is 115 graden en uitgaand 165 graden dus dat klopt aardig volgens het verhaal. Verder heb ik ook de vacuumtest gedaan bij 2500 omw. Dit lijkt ook aardig te kloppen. Dus ik denk dat een verstopte kat toch minder plausibel is. Ik heb er een 92 graden thermostaat inzitten en dit geeft de temperatuurmeter ook netjes aan als ik op het thermostaathuis richt.

Verder heb ik mijn vacuumslang van de turbodrukmeter aangesloten op een bus remmenreiniger.
Tijdens het rijden en het inhouden licht inspuiten met remmenreiniger. Dit geeft geen verschil. Wat meer remmenreiniger geeft drastisch inhouden. Dus ik weet niet of het manipuleren van de ect temperatuur nog zinvol is. Ik had nog geen tijd om ook de lambdawaarde te meten tijdens het inspuiten. Helaas is de knutseltijd weer op. En helaas nog geen oorzaak/ richting gevonden.

Het stationair lostrekken van bv. De turbodruk vacuumslang geeft nauwelijks een merkbaar verschil. Misschien als ik meer slangen lostrek, maar helaas geen tijd meer.

Het inhouden voelt ook telkens als een soort schokjes tijdens het rijden. Nooit echt inhouden of dat er echt een schok is. Wel is het steeds vaker en kan ik het beter oproepen.

Wordt vervolgt.

Groetjes. Olaf

In vadis nog even de onderdeelnrs vergeleken van de componenten die betrekking hebben op de brandstofregeling. Alleen de ecu heeft een ander nr vergeleken met een B230FK.

Een te arm mengsel geeft inhouden. Met even gas inhouden en voorzichtig opnieuw gasgeven moet de motorloop weer op gang komen.

Trek nog even een draad van de lambdasensor, de zwarte, naar binnen en leg daar de voltmeter aan tijdens de rit. Check de waardes bij gasgeven, gas los en constant gas.

Wanneer het hikken is dan kun je beter naar de ontsteking gaan kijken.
stap1:
Distributiekap eraf met kabels en rotor. vervolgens alle weerstanden doormeten vanaf bobine tot en met de bougies. kabel-kap-rotor-kap-kabel.Zoek de verschillen en tel de totale weerstand bobine bougie op. Mag niet meer dan 10k zijn. Test de bougies afzonderlijk. Tegen massa aanklemmen met een tang/klem en droog starten.