Past een B6304S uit een S80 in een 960-II?

Sja, goeie & slechte ervaringen delen van de 6-in-lijn.

Mijn onderblok was gescheurd. Het was (is nog steeds) een goed onderhouden auto. Ik heb er zelf van 2006 tm 2016 2ton (op lpg) mee gereden en mijn voorganger ook 1tje. Je zou kunnen zeggen 'weer een gescheurd onderblok'. Je kan ook zeggen 'Ik heb 10 jaar en 2ton probleemloos ermee gereden'.

Maar goed, dat ze gevoeliger zijn in alles dan een redblock lijkt me wel duidelijk ja. En ze kunnen minder hebben als er een keer iets misgaat met de temperaturen. Ben wel benieuwd hoe de 5-pitter zich verhoudt tav een redblock. Het lijkt erop dat die weinig gedoe heeft maar daar ken ik ze te weinig voor.

Toch nog even over die PRV. Uit het verleden begrijp ik dat er te weinig vermogen in zit en ze niet al te betrouwbaar zijn (mijn 780 deed het altijd prima overigens) maar ze liggen toch ook gewoon in de XM en de 605 (en de Espace?) doorontwikkeld en al (en boven de 200pk), dus zo slecht zullen die niet zijn toch?

Heb 2 totaal probleemloze PRV’s gehad.

De motoren die later in de XM’s etc zijn gekomen, zijn weliswaar afkomstig uit Douvrin, maar geen PRV’s meer. Dus dat kan wel wat verklaren.

Wat mij opvalt bij de gescheurde blokken is dat ze meestal scheuren nadat de koppakking is vervangen. In mijn geval was dat ook zo. Hij was niet eens merkbaar lek, is ook niet te heet geweest maar de kop was wel krom. Ik heb er nog over gedacht om de kop niet te vlakken maar gewoon weer te monteren maar dat werd me afgeraden. Hij is dus gevlakt gemonteerd (was nl. wel degelijk krom). Na montage toch gescheurd. Wat zou er zijn gebeurd als ik hem niet had gevlakt? Twee mogelijkheden: weldra een lekke koppakking of een dichte koppakking en geen scheur omdat de kromheid van de kop overeenkwam met de kromheid van het onderblok??
We zullen het niet weten.

Ik rijd nog steeds met mijn 960. De carterdruk is hoog, hij ratelt en lekt steeds meer en de oliedruk daalt en daalt. Een drijfstanglager heeft het blijkbaar heel moeilijk.. Binnenkort tijd voor actie. Ik hoopte dat hij het tot 1 maart, einde van de stallingsperiode van mijn 740 estate, zou volhouden maar ik vrees het ergste...

Ik kan een S80 blok met relatief weinig kilometers voor een redelijk bedrag in de buurt kopen en ik overweeg sterk om dat te doen. Wel weer een hele klus; hadden de dagen maar wat meer uren...

Past eigenlijk een vijfcilinder in een 960? Een T5 is een zeer prettig blok dat zelf niet scheurt en waarmee je met je Volvo wel goed kunt scheuren.

Is net als bij de lpt niet geschikt voor wat wat oudere auto's.
Ik snap niet dat daar door de 960 hobbyisten wat extra maatregelen op getroffen worden.

Een 760 is wat dat betreft ook geen vergelijkingsmateriaal.
Zeker niet wanneer er een viscofan opzit.

Aanpassingen voor de lpt staan uitgebreid beschreven.
Ook zijn er verschillende benaderingen.
Sommigen gaan terug naar de viscofan.
Diehards blijven koppakkingen of blokken vervangen.

Ha Adrian,

Ik begrijp eigenlijk niet wat je bedoelt. Ik heb niet de indruk dat mijn blok te warm is geweest. Ik heb mijn kop ook niet gelicht vanwege een lekke koppakking maar vanwege een verbrande klep.
Ik heb ook niet de indruk dat de koelcapaciteit tekort schiet.
Een viscofan kan geen storing geven, dat is een voordeel maar de uiteindelijke temperatuur van de koelvloeistof wordt toch door de thermostaat bepaald. De fan van een 960 geeft een flinke luchtverplaatsing en heeft de temperatuur snel weer onder controle.
Wel eenmaal in het Sauerland een weigerend koelfanrelais gehad maar toen heb ik het relais dmv een sleutelbos meteen doorverbonden zodat de motor net niet aan de kook is geweest. Ik heb nu mijn koelfanrelais op een goed bereikbare plek gehangen en ik het standaard een reserve bij me. In die zin heb je dus toch een punt. Misschien een tip voor andere 960 rijders want op de standaardplek is het ding onbereikbaar!

Ha Kristiaan,
De thermostaat zorgt ervoor dat de motor op bedrijfstemperatuur komt.
Zolang er voldoende koud koelwater is blijft de temperatuur gelijk.
Is de voorraad op dan gaat de temperatuur omhoog zonder dat je daar iets van merkt.
Hierin heb ik een verhaaltje voor de LPT gezet:
volvo700vereniging.nl/node/52431
Bij de 960 werkt dit ook zo met iets andere componenten.

Waarom het bij oudere motoren mis kan gaan:

koelsysteem dat niet helemaal dicht meer is, waardoor er drukverlies ontstaat
een ect sensor die niet meer de juiste waarde afgeeft
KVS niet meer de juiste specificatie, minder kookpuntverhoging
bedrading oa van de ect, corrosie in stekkerblokken geeft meer weerstand
waterpomp niet fris meer

Wat je kunt doen:

temperatuur meten in risicosituaties, files en stadsverkeer, kan met een voltmeter over de sensor van de temperatuurmeter. Ook de temperatuur van de onderbuis van de radiateur is een aardige indicator.

tempmeter manipulatie zodat een hogere stand wordt aangegeven

drukopbouw controleren bij warme motor, de druk moet ook vast gehouden worden over langere tijd, de hele rit. Na afkoeling en een koude start kan het proces pas opnieuw beginnen

2e sensor op de onderbuis om de fan op tijd aan te laten slaan werkt het meest effectief.

Hallo Volvisti

Er rijden 740's rond met een 5 cilinder white block, dus dan moet het in een 960 ook passen.

Rotatiemotoren, ook wel wankelmotoren genoemd, worden vooral in twee- en drie "cilinder" uitvoering geleverd.

Dat de 6 in lijn scheuren vertoont komt waarschijnlijk door fouten tijdens het gietproces. En dat de kop krom trekt heeft met spanningen te maken, waarmee tijdens de ontwikkeling van de motor te weinig rekening mee is gehouden. Een enkele vrachtwagen heeft een V8 motor, maar de meesten een 6 in lijn, dus dat een 6 in lijn geen goed idee is, is klinkklare onzin.

Een 6 cilinder heeft overigens, net als een 12 cilinder, het voordeel dat massakrachten elkaar opheffen. Dat betekent dat het blok rustiger loopt. Minder trillingen. Trillingen zijn wisselende belastingen. Als er iets is waar materiaal door kapot gaat, zijn het wisselende belastingen.

Een vijfcilinder mag dan mooi klinken, maar dat komt omdat de massakrachten elkaar amper opheffen. Qua massakrachten is een vijfcilinder een ramp.

De VR6 van Volkswagen is waarschijnlijk bedacht, omdat die niet zo breed is als een V6 en niet zo lang als een 6 in lijn. En de W12 uit de Bentley is dan qua constructie weer een combinatie van een V6 en een VR6. En vooral bedacht omdat Bentley iets exclusiefs wil aanbieden.

Voor 7 en 9 cilinder motoren zal ook iets dergelijks gelden: Vooral verzonnen door de marketingafdeling. Want technisch heeft het geen doel.

Er is trouwens weinig dat zo rustig loopt als een boxermotor. Subaru en Porsche bewijzen dat al jaren. En ja, dat ligt weer aan die massakrachten. Verder is het feit dat zo'n blok erg plat is heel handig. Je hebt minder inbouwhoogte nodig dan bij iedere andere motor.

groetjes

Mathy

Ik zelf typte slechts dit hoor :
"6 of meer dan 6 cilinders in lijn gaat torderen en wringen tenzij extra stevig geconstrueerd ter compensatie." Bij de Volvo is (voor mij) duidelijk dat het daar aan schort. Je hebt het zelf ook over spanningen in de kop
En als er 6 cilinders zijn die het goed doen dan zijn die goed geconstrueerd logischerwijs.
Nergens gezegd dat het een slecht idee is. Alleen dat het geen logische ontwikkelrichting is voor (personen)auto's. Onzin vind ik een wat sterke term in dit verband. Gewoon een andere kijk. Niet meer niet minder.

Er is veel ervaring en er is al veel over geschreven op dit forum.

Te weinig vlees rond de tapgaten van de kopbouten is een hypothese.

Vele sleutelaars hebben al geconstateerd dat de kopbouten bij demontage vaak vast zitten als gevolg van lekkage van de koppakking. Bij demontage krijgt het materiaal rond de tapgaten dan op zijn donder. Na montage gaat het blok vaak lekken door verzwakking van het materiaal rond de tapgaten.

Heb je een blok dat goed functioneert, zorg dan dat de temperatuurhuishouding op orde is, zeker na een koprevisie.