Problemen met automaat ZF4HP22 (PRND321)

Nee, er staat wat ik bedoel. Je hebt bij de ZF bak geen smering als je stilstaat, want de pomp wordt aangedreven door de uitgaande as. Dat betekent dus ook, dat je bij stilstand in de file geen smering hebt. Als je in de file rijdt wel, maar hoe effectief dat bij lage snelheid is: geen idee. De automaatolie verbrandt dus als jee met hete automaat in ene file belandt, en daar kan je als bestuurder niets aan voorkomen.
Het maakt dus ook geen verschil of je 'm in de file in D of in N zet (N is wel beter, iets minder warmteopwekking door ontbreken van de kruipneiging). Het enige waarin deze automaat wel uitblinkt: door de constructie is het de enige automaat die je veilig over lagere afstanden kunt slepen...

Bij een normale automaat wordt de oliepomp door de INgaande as aangedreven, en heb je dus altijd circulatie. Dat is een heel stuk robuuster.

start-en-stop-systeem monteren dus

In N zetten is wel meer dan alleen maar "iets" beter.
Bij stilstaan in D staat de ingaande as stil en daarmee ook alle tandwielen in de bak, er is dus geen wrijving meer. De enige warmte die dan nog wordt opgewekt komt uit de slippende koppelomvormer.
Bij stilstaan in N draait de ingaande as wel, samen met een paar tandwielen, maar vrijwel zonder weerstand. De koppelomvormer wordt niet meer door de auto tegengehouden en slipt daardoor nauwelijks meer. Je merkt ook dat de motor het ineens veel gemakkelijker krijgt. Met andere woorden, de motor stopt véél minder energie (= warmte) in de versnellingsbak.
Maar dat hele verhaal van de oliepomp die op de uitgaande as zit komt mij een beetje vreemd voor. Ik ben geen automaat expert, maar je hebt toch oliedruk nodig om de hele boel te laten schakelen? Bij een stilstaande pomp is het hydraulische systeem drukloos en zou je toch nooit in R of D kunnen schakelen?

Wat ik eff niet snap is waarom je hem wel langere afstanden kan slepen zonder problemen en het in N zetten tijdens een file wel de automaat belast. Je zou toch zeggen dat als er geen belasting is (of dat nu door N of door slepen komt) de automaat gewoon geen warmte ontwikkelt.

Ik denk, dat Rob wel een punt heeft: ik kan zelf niet inschatten hoe groot het verschil tussen N en D is bij stilstand. Inderdaad scheelt het een hoorbare belasting van de motor: in toeren zie je het niet/nauwelijks doordat de stappenmotor het toerental constant houdt.
Probleem is, dat je automaat niet altijd koud is wanneer je in een file belandt, en op die momenten dus wel een draaiende oliepomp nodig zou hebben om verbranding te voorkomen. Inderdaad zal de automaat zowel in de N bij stilstand, als bij slepen niet of nauwelijks opwarmen: alleen draait bij slepen dus wel de oliepomp. Bij een "normale" automaat is dat juist niet het geval, omdat de ingaande as stilstaat: je sleept tenslotte in de N.
Hoe de schakeling vanuit stilstand werkt weet ik niet, maar elke explosietekening van deze automaat laat overduidelijk de oliepomp op de uitgaande as zien.
Hetgeen overigens ook de reden is geweest dat de diesels met deze automaat jarenlang een uitzonderingspositie hebben gehad bij de roetmeting.

Ik vond het een raar verhaal over de oliepomp op de uitgaande as en heb wat verder gezocht. Ik heb het nergens kunnen vinden. Wel dat de pomp op de ingaande as zit, bijvoorbeeld hier: gershon.ucoz.com/ZF/powertrain-zf.pdf
Ik heb wel een andere verklaring gevonden voor het roetmeting verhaal:
In de eerste serie bakken zou de olie naar het eerste koppelingspakket niet gemakkelijk genoeg kunnen terugstromen als P of N wordt gekozen. Bij afgezette motor zou dat wel een halve minuut kunnen duren. Gevolg is dat dit clutchpakket blijft slippen in N en P. Bij stationair toerental valt de warmteontwikkeling allemaal wel mee en kan dat beetje extra warmte geen kwaad, maar als er langere tijd flink toeren wordt gemaakt, loopt de olietemperatuur snel op en kan de boel verbranden. Latere bakken hebben daarom blijkbaar een groter oliekanaal gekregen, zodat de olie sneller weg kan stromen.
Om deze schade te vermijden heeft BMW bijvoorbeeld een bulletin uitgebracht waarin staat als je langere tijd verhoogd stationair in P en N moet draaien (bijv emissiemeting), je dan eerst de motor een minuut uit moet zetten. De olie krijgt dan de kans weg te stromen en het clutchpakket komt zo los. Na het starten mag je niet via D terug naar N of P, want dan is het clutchpakket weer bekrachtigd geweest en dus gevuld met olie.
In een file gaat dit natuurlijk ook op. Normaal kan een automaat onbeperkt stationair draaien in N of P (zeker met een oliekoeler), maar door dit fenomeen wordt er toch wat meer warmte ontwikkeld dan in een andere automaat. Stationair zou dat geen hoeven probleem zijn (de warme bak straalt die warmte aan de buitenkant wel uit), maar bij verhoogd stationair kan de temperatuur wel (te) hoog oplopen.

Niet meer uit de eerste versnelling willen schakelen heeft blijkbaar te maken met vuiligheid in de regelaar van hetzelfde eerste clutchpakket. Als dit eenmaal begint, volgen naderhand ook de volgende versnellingen tot alleen de achteruit nog overblijft. Revisie van de bak hel;pt alleen maar als ook de regeleenheid wordt meegenomen.
Ik vond deze wijsheid hier: bigcoupe.com/phpBB2/viewtopic.php?t=8437
Dit komt op mij allemaal meer aannemelijk over dan het oliepomp verhaal. Want zonder oliedruk wordt de vloeistofkoppeling niet gevuld en kunnen er geen versnellingen worden ingeschakeld (clutchpakketten bekrachtigd).

Ik was ook al aan rondneuzen gegaan, en kwam tot dezelfde conclusie als jij.
Ik zie overal gewoon de pomp op de ingaande as zitten, en kwam ook het verhaal tegen wat betreft de olie en de koppeling.

Het is overigens niet alleen BMW geweest met een bulletin, Volvo heeft dit ook gedaan.

bulletin group 25, number 25:

"After the engine reaches normal operating temperature, place the
transmission into park and switch the ignition off for 30 seconds.
Restart engine. After the engine is started do not move the gear
selector through the forward or reverse gears before or during the test
sequence. DO NOT EXCEED 2000 RPM.
First stage: High Idle 1850 (+/- 150rpm) for 30 seconds
Second stage: Idle RPM (see standards for max.) for 30 seconds."

de oliepomp van een ZF bak zit toch echt op de uitgaande as !! Als je ooit eens zo'n bak hebt losgemaakt of losmaakt, dan zie je het meteen en dat is ook precies de reden waarom een ZF bak icm een dieselblok stationair nooit meer als of maximaal 1800 rpm mag lopen (en dus de roetmeting niet kan doen). De bak krijgt geen smering bij een roetmeting.

Zelfs al zou je de achterwielen omhoog halen, dan nog gaat de bak in snot omdat hij onbelast praktisch geen druk op kan bouwen.... Vergis je dus hier niet in. Een AW bak kan zonder problemen deze roetmeting bij een diesel voldoen, een ZF bak NOOIT !

Hierover is idd een schrijven van Volvo, ook bekend bij het RDW maar de steekproefcontroleurs 'vergeten' dit schrijven gemakshalve vaak, waardoor ze de roetmeting wel willen gaan doen. Althans bij ons in de buurt, een telefoontje (lichtelijk onder dwang van de controleur naar de RDW) doet meteen besluiten af te zien van de roetmeting....

zoals ik het lees kan je dus gewoon file rijden met die dingen

Blijft mijn vraag: waar komt de oliedruk vandaan om te schakelen en de olieflow om de koppelomvomrer te vullen? Start 's morgens de motor en de hele boel is toch drukloos....