panhard stang?

Hoi Adrian,
Alle respect voor je berekeningen en je uitleg.
Een kracht van 10 N komt ongeveer overeen met een gewicht van 1 kg (op dit aardse)
Dus in jouw eerste voorbeeld is de middelpuntvliedende kracht dus gelijk aan het gewicht van de auto?
Nog even gekeken, met 36 km per uur een bocht met een straal van 10 meter, dus een diameter van 20 meter? Daar hebben we Jelmar toch voor?
En in het tweede voorbeeld wordt het ene wiel ontlast met 182/10 is 18 kg en het andere met dat gewicht exta belast? Dus in stilstand?
Neemt dat verschil in belasting nu rechtlijnig toe als de auto gaat rollen tijdens het nemen van een bocht of in een sinusvorm?
Misschien, als ik heel diep ga, kan ik dat zelf beredeneren, maar volgens mij heb jij daar meer lol in dan ik.
Jaap

struis schreef : Nog een bocht erbij? Daar wordt tie niet sterker van!

Voegt alleen maar meer toe aan het gevoel van "comfort".

Groeten,Gerben

De reden waarom ik hier over zit te zeuren is, dat ik duidelijk wil probren te maken waarom de combinatie versterkte veren en een verhoogde stand van de carrosserie geen goede toepassing is. In het verleden is dit verschijnsel al veel aangekaart, maar er is nooit duidelijk gemaakt waarom niet. Vaak stapt men dan weer over op zwakkere veren al of niet in combinatie met nivomaten. Nivomaten lijken mij ook de beste oplossing, echter deze keuze is wat duur voor een oude baksteen.
Bovendien wil ik nog naar een aanpassing toe van de montage van de panhardstang om de nadelige effecten op te heffen. Vandaar het rekenwerk vooraf. In mijn eentje lukt me dat niet, want dan maak ik fouten.  Daarom wordt ik graag gecorrigeerd. Vandaar.
De schematische voorstelling van het eerste en enige voorbeeld is natuurlijk sterk vereenvoudigd.  Misschien heb ik dat niet goed duidelijk gemaakt. Het betreft een auto in een bocht met een straal van 10 meter en een constante snelheid van 36 km/uur. Je zult al goed je best moeten doen om dat voor elkaar te krijgen. Wie weet staat de auto dan op 2 wielen. De middelpuntvliedende kracht is dan dacht ik inderdaad gelijk aan de massa van de auto. Op de panhard stang komt alleen het gewicht van het achtergedeelte van de carrosserie. Als inschatting van dit gewicht van de carrosserie heb ik hiervoor 300 kilo genomen.
Mijn idee over de beste veer is afhankelijk van een gemiddeld beladen auto. Dat is afhankelijk van de auto en het gebruik. Na plaatsing staat de panhardstang bijna horizontaal, liever een zwakkere veer dan een sterkere, vanwege de tegendruk die de veer oplevert bij dwarse verplaatsing. In deze configuratie heb je tijdens het rijden een minimale verplaatsing van de as. Dus de minste nadelige efecten. De combinatie nivomaat met een zakke veer beantwoort hier het beste aan, de combinatie versterkte veer met schokkers het slechts. Deze keuze volgt ook de keuze van Volvo voor de veren die standaard onder de verschillende modellen zijn geplaatst. Waarom toch anders met versterkte verenwerken: we rijden vaak met meer gewicht achter in de auto en de eerste veren zijn na 2 ton en 15 jaar wel aan vervanging toe . Op het forum is vaak het advies gegeven om er versterkte veren onder te zetten. Daarom rijdt op dit moment binnen de club een flink aantal auto's met versterkte veren rond. Al of niet met klachten, onder mijn auto zitten ze er ook al minstens 10 jaar onder.
Ik ploeter nog even verder, want ik wil ook het roleffect nog in kaart brengen.

Adrian schreef : De reden waarom ik hier over zit te zeuren is, dat ik duidelijk wil probren te maken waarom de combinatie versterkte veren en een verhoogde stand van de carrosserie geen goede toepassing is.

Adriaan ik heb hier deze uitleg bij.
1 De niveaumaten gaan in mijn beleving nogal veelvuldig lek. Gezien het grote aantal niveaumaten dat er jaarlijks vervangen wordt. Ook de nieuwe niveaumaten gaan weer snel stuk. Ik denk dat Wytze daar ook wel over mee kan spreken. (Trouwens meteen een vraag wat is de verwachte levensduur van een nieuwe niveaumaat?) Meestal is het dan een Estate met een gastank, dus zo´n 100 kg meer belasting op de achteras. Ik adviseer al langere tijd een zwaardere veer. Niet de echte verzwaarde veer maar de standaard veer van de sedan. 
2 De situtie met normale schokdempers is eigenlijk niet anders, met de gastank erin hangt de auto op zijn kont.Wat kun je dan anders doen dan dat extra gewicht te compenseren met een zwaardere veer? D.w.z.  een verzwaarde veer 13mm. Die is echter een paar cm korter dan de standaard veer. Van hoger liggen is dan geen sprake, alleen de veerweg wordt korter ( bij gelijk blijvende belasting), dus een voordeel !!!
 Goed velen willen toch graag dat de auto om begrijpelijke reden wat hoger op de poten komt te staan.  Bij 2 cm extra  verhoging heb je dan nog steeds de standaardsituatie. Ook daar zit m.b.t de Panhardstang nog enig voordeel de Panhardstang maakt doordoor minder beweging. Eigenlijk is er hier dus een voordeel behaald.
3 Wat ik wel met je eens ben is dat de gemiddelde veerweg  niet helemaal goed verdeeld is t.o.v. de Panhardstang. Het omhoog brengen van het draaipunt op de achteras zou een betere gemiddelde weg mogelijk zijn. Echter constructief zitten daar wat haken en ogen aan.  En.. het probleem van de axiale verplaatsing blijft.
Wil je hiervan af dan maar deze constructie : 
 <a href="">

Hoi Timen,
Dank voor je uitleg, dat geeft duidelijkheid.
Op beide auto's zitten bij mij de verzwaarde 13mm veren. Onder de diesel al 10 jaar, onder de sedan sinds het voorjaar. Het linkerbevestigingspunt van de panhardstang staat nu in ruststand zo'n 6cm boven het midden van de as.  Bij de oude veer van de sedan meet ik een dikte 11 mm. Met deze veer stond de auto toen in ruststand achter zo'n 3 cm lager. Deze veren waren te slap geworden om met personen op de achterbank te rijden en bij optrekken bonkte de aandrijflijn.
Op het forum zijn de veren van Volvo geinventariseerd: 1273977-7, diameter 11,3, mark A,71359710-9, diameter 11,9, mark C Deze vind je voor zover ik weet op de 740/940 tot en met '91. 6819404, diameter 11,3, mark 86819405, diameter 12,1, mark H9140534, diameter 10,2, mark J
Op de site van Skandix zie ik 11,7 , 12,5 en 2 versies 13 mm veren, deze laatste 2 zijn inderdaad 38 cm lang.
1e kerstdag maak ik weer een ritje naar Frankrijk met 5 personen en wat bagage. Dat zit wel goed met dat gewicht.
Bij het volgende ritje zonder gewicht zal ik de 11 mm veren er eens onder zetten en kijken hoe dat bevalt. Uiteindelijk zal ik waarschijnlijk op de 12 mm versie uitkomen.
Een experiment met de verstelbare panhardstang zie ik nog wel zitten. Rechter bevestigingspunt loshalen en opmeten wat de ruimte is met het bevestigingspunt in ruststand. Dan de stang trimmen om voorspanning te creeeren. Bij de veerweg wordt dan eerst de voorspanning opgeheven om vervolgens drukkracht op te bouwen. Dat lijkt me het ideale scenario om de rolbeweging tegen te gaan.

@Adrian,
Waar kan ik die inventarisatie van de veren vinden?
Ik ben zelf een tijd geleden bezig geweest om met behulp van de datapockets na te gaan wat voor oorspronkelijke combinaties door Volvo zijn bedacht, maar naar verloop van tijd zag ik door de veren het bos niet meer. Ik kom tot andere conclusie dan jij. Ik dacht b.v. dat die 11,3 veren voor nivomats zijn.
Jaap

Uit deze link:
www.volvo700vereniging.nl/node/34907#comment-181901
nivomaat veren zijn dacht ik 9,8 en hebben 11 windingen:
www.volvo700vereniging.nl/node/17188

<a href=" i160.photobucket.com/albums/t170/aandriessen/th_file-36.mp4 " target="_blank"> i160.photobucket.com/albums/t170/aandriessen/file-36.mp4

Ik krijg de link niet goed hier in.
Maar, ik heb van een sloper even de panhard stang los gehaald en een slecht filmpje van gemaakt.
 
De achter as kan zeker 5 cm naar links en 5 cm naar rechts van uit het midden gezien.

Zo te zien voldoende speling, wanneer de hele boel los hangt. Ik zal de stang eens losgooien en de  auto terug op de wielen zetten. Ik ben benieuwd hoeveel kracht het kost de auto dwars te verplaatsen met ingedrukte veren.