EV combi ofwel ombouw combi naar elektrische auto

Lars,
Je doorzettingsvermoden is fenomenaal!
Zowat ieder andere had het al lang opgegeven na zoveel tegenslag.
Veel respect en hopelijk komt het allemaal snel terug goed.

Weer een mooi overzicht en analyse!

0.06 V verschil klinkt als niet heel veel, maar het moet inderdaad heel dicht bij elkaar blijven.

Ik weet niet wat nog toelaatbaar is. 
Op een forum over over RC (Radio controlled) racing schreef iemand dat het eigenlijk onder de 0.05V moet blijven.
Niet helemaal dezelfde batterij waarschlijnlijk, waarschijnlijk LIPO en veel kleiner natuurlijk,

(www.rcgroups.com/forums/showthread.php?2...able-after-balancing)

 

Dank!
Het mooiste is een balans met een verschil van inderdaad 5 of 7 a 10 of misschien 15 mV dus zeg 0,01V
Dus mijn delta was met 20 mV al niet ideaal.
Maar goed, in absolute zin is die delta nog niet zo'n probleem.
Maar een spontane verandering van 20 mV naar 60 mV zoals ik had is (met de kennis en ogen van nu) wel een indicatie van een probleem.

schreef :

Maar een spontane verandering van 20 mV naar 60 mV zoals ik had is (met de kennis en ogen van nu) wel een indicatie van een probleem.

Had je dan nog iets kunnen doen ter voorkoming van de brand? Dan had je het accupakket moeten verwijderen? Of waren er nog andere opties geweest?

Hoi Lars, ik bewonder je doorzettingsvermogen en ook de wijze waarop je toch nog probeert te analyseren wat er fout is gegaan. Ik ben weer helemaal bijgelezen in je blog.
Het positieve is dat je door deze verdieping je kennis van deze materie wederom behoorlijk hebt uitgebreid.
In de toekomst geen Tesla-accu's meer, weet je al wat voor type het wel gaat worden? En moet je dan achterin ook alles opnieuw gaan ontwerpen/bouwen omdat de afmetingen anders zijn?
Ik blijf dit volgen, veel succes en ik hoop oprecht dat je binnen afzienbare tijd weer relaxed met je Voltvo Combi kan gaan rondtoeren. Vooral dat "relaxed", want ik kan me zo voorstellen dat je het gebeurde niet snel vergeet...

schreef :

Had je dan nog iets kunnen doen ter voorkoming van de brand? Dan had je het accupakket moeten verwijderen? Of waren er nog andere opties geweest?
 

Goede vraag, die heb ik mezelf ook al eens gesteld. Het komt een beetje op het vlak van koffiedik kijken, want het hangt er een beetje van af. Als ik had ingelogd in het BMS had ik weten vast te stellen waar die cel delta zat, dan kan ik op basis daarvan inderdaad actie kunnen ondernemen. Maar of ik dan iets kan kunnen doen? Verondersteld dat mijn analyse klopt en het om een interne danwel externe kortsluiting ging, dan waren er twee opties:
1) Auto aanzetten zodat de koeling zou lopen en de ontwikkelde warmte weg zou kunnen worden genomen voordat het boven het trip punt van een thermal runaway zou komen. Kans van slagen is gezien de snelheid van warmteontwikkeling van een NCA cell die sluiting geeft is echter vrij klein.
2) Module demonteren die de cel bevatte met daarin het probleem. Dat was met de gereedschappen die ik voorhanden had lastig geworden, maar als de urgentie duidelijk was geweest, was daar vast wel hulp bij in te roepen geweest. Maar dan nog moet je genoeg tijd hebben en moet de temperatuurstijging beperkt blijven. Anders heb je alles open liggen en als dan een thermal runaway optreedt ben je verder van huis dan met de nog dichte bak.

schreef :

In de toekomst geen Tesla-accu's meer, weet je al wat voor type het wel gaat worden? En moet je dan achterin ook alles opnieuw gaan ontwerpen/bouwen omdat de afmetingen anders zijn?
 

Thanks!
In projecten werk ik nu veel met Volkswagen modules uit de ID3, ID4 of ID5. Dat zijn robuuste blokken en passen goed bij wat ik wil. Die worden het waarschijnlijk. Ik denk dat ik de buitenbak achter en het basis frame achter kan behouden. Dat frame moet ik dan modificeren zodat ik de nieuwe modules erop vast kan zetten. Maar stap 1 is een nieuwe motor en dan kijken hoeveel kilo ik waar idealiter kwijt kan.

Wat ik me dan ook nog afvraag is wat het managementsysteem van een Tesla zou doen met die verhoogde delta-waarde.
Gaan dan alle alarmbellen af; rode lampjes (op t screen ) etc ? En/of zouden er acties geactiveerd worden om erger te voorkomen?

Zodra er eenmaal kortsluiting op celniveau plaatsvindt (verondersteld dat de onderliggende oorzaak van een plotselinge toename in delta is), kan een BMS daar niets meer tegen doen.

Wat een BMS wel doet is continu balanceren. Dus die delta verkleinen. Maar dat is puur om de benutbare capaciteit te maximaliseren.

Wat ik verwacht dat een Tesla BMS doet is realtime de interne weerstanden berekenen. Die sommetjes die ik nu met de hand heb gedaan. 
Op basis van die data zal er dan vroegtijdig een servicemelding verschijnen en wil de auto niet meer laden of rijden.
Ik ben ook voornemens om die interne weerstand sommetjes on the flow te gaan doen en rapporteren en loggen.

Oké, dank voor je reactie weer. Weliswaar geen "rocket-science" maar toch wel weer een extra uitdaging om dat goed werkend te krijgen.
Succes daarmee en met de verdere engineering en herbouw!