MBC en gauge geïnstalleerd.

Zorg voor een goede basismeting, ga daar vanuit en niet van de boekjeswaarde
en tel bij de gemeten waarde ( waar dan ook, maar inlaatspruitstuk is handigst natuurlijk) en tel daar 0,30 bij om van FK niveau naar FT niveau te gaan.
En dan maakt het niet uit of je van 0,2 naar 0,5 gaat of van 0,30 naar 0,60.
Verschil blijft 0,30 en die verhoging moet het boeltje kunnen hebben.

Persoonlijk zou ik me er niet te druk om maken.
Vrijwel iedereen stelt de mbc af aan de hand van de druk in de inlaat.
En de meeste stellen hem daar af op +-0,6 bar.
En bij mijn weten gaat dat altijd goed...nog nooit gehoord dat hier problemen van komen als pingelen of iets dergelijks.

@fflunche; dan ga je er wel van uit dat het verlies gelijk blijft (altijd 0,15 bar), maar dat is niet zo.

Stel even dat Volvo de druk van de turbo zelf aangeeft, en 0,35bar turbo druk dus 0,2bar bij de inlaat geeft. Dan zou volgens jou bij 0,65bar de inlaat druk 0,5 worden, en zodoende daar dus met de mbc op 0,5 bar afstellen.

Het verlies is geen vaste waarde van 0,15bar, je hebt meer verlies bij hogere druk. Stel je hem dus in op 0,5bar bij de inlaat, maar je verlies is bv 0,25bar geworden door de hogere druk, dan rijdt je rond met een druk gemeten bij de turbo van 0,75bar en geen 0,65....

De ene 0,3bar is de andere 0,3 bar niet

Leuk dat er zoveel input is. Denk dat er veel mensen zijn die dus theoretisch gezien met een ''te'' hoge druk rijden omdat zij afstellen aan de hand van een meter, en geen rekening houden met de drukverliezen die er optreden. Er zijn er genoeg die hier ontzettend veel kilometers mee hebben gereden zonder warmlopers etc. Dit wekt bij mij de vraag is die 0,65 wel echt maximaal? Kunnen de LPT blokken standaard zonder aanpassingen niet al meer aan? Over de opgeven druk van Volvo, zij plaatsen een actuator afgesteld op 0,65 of op 0,35 zij zelf meten dus niks.... dus de vraag waar die 0,65 opgegeven door Volvo plaats vind is dus vlak bij de turbo. En afstellen aan de hand van een meter aangesloten op het inlaatspruitstuk resulteert dan ook altijd in een turbo druk hoger dan de ''grens'' van 0,65.

Maar lastig meetbaar.
Ik denk dat het verschil waar jij op wijst wel wegvalt in de bandbreedte die de Volvo's aankunnen zoals AAD940""96 ook met zijn laatste post schetst.
Denk dat de essentie ( voor mij dan) enigzins is niet zomaar wat te doen maar een tot op bepaalde hoogte het koppie te gebruiken.

Het drukverlies is ook nog eens afhankelijk van de hoeveelheid lucht die stroomt (luchtsnelheid). Als lucht stilstaat, is er geen drukverlies tussen turbo en inlaatspruitstuk. Hoe meer lucht er gaat stromen (hogere toerentallen en gasklep verder open), hoe meer drukverlies er zal optreden.
Dan laat de intercooler de luchttemperatuur onderweg ook nog eens dalen, met als gevolg dat de lucht "krimpt", minder ruimte inneemt en dus zakt de druk.
Theoretisch is daarom de enig juiste plaats om te meten direct na de turbo. Afstellen op de druk in het inlaatspruitstuk geeft dus een iets hogere druk bij de turbo. Of dat verschil groot is? Geen idee. Het is in ieder geval geen constante waarde en waarschijnlijk ook niet erg groot. Er ontploffen tenminste geen intercoolers.

Even terugkomend op waar de originele aansluiting zit bij een turbo-blok (voor zover nog niet beantwoord en overheen gelezen)

Ik heb het vrijdag bij vier HPT's gechecked en bij allemaal, zat de aansluiting op de middelste van het rijtje aansluitingen op het inlaatspruitstuk.

Turbodruk wilde Volvo dus weten na de gasklep en IN de inlaatspruit.

Verliezen geloof ik niet zo in, in het traject wastegate-inlaat.
Wel in vertraging. (als is het maar vanwege leidingdiktes)
Ik heb bij mijn vorige FK tegelijk een meter op de wastegate-aansluiting gezet én op de inlaat. De druk bij de wastegate loopt ietsje hoger op omdat er naar mijn idee luchtdruk moet worden omgezet in een beweging om de wastegate klep open te krijgen. Volgens mijn (digitale) drukmeter werd dit max 0,75 bar.
De meter in mijn dash (ook digitaal) stopte bij 0,65.
tot de 0,5 bar (dus met nog dichte en niet lekkende wastegate-klep) gaven beide meters bij aanhoudende (en gelijkblijvende druk) exact hetzelfde aan.

my 50 cents.......

Op turbobricks heeft iemand de drukval over diverse verschillende onderdelen gemeten van de inlaat. Bij een B230FT @5500rpm en 0,68bar druk gemeten bij de inlaat. Die kwam uit op "58 inches water" druk verlies tussen luchtfilter en inlaat spruitstuk.

Omgerekend naar een wat bruikbaarder eenheid komt dit neer op 0,1445 bar druk verlies. Dit is overigens met één Magnehelic drukverschil meter gemeten, met een maximale afwijking van 2%.

Het is overigens de intercooler welke het leeuwendeel van de verliezen voor zijn rekening neemt met 0,1 bar druk verlies (+-60%)

Bij mijn weten "meet" Volvo nooit de turbo druk. (Met uitzondering van de turbo+ kit) Ja oké, er zit in sommige een drukmeter in het dashboard. Schijnt redelijk nauwkeurig te zijn, maar daar zit niet voor niks geen schaal op, en daardoor niet af te lezen. Het is een leuke indicatie van hoe hard de turbo ongeveer werkt... maar verder kun je er niet zo veel mee.

Overigens in de greenbooks staan waardes om de druk te controleren bij de inlaat:

Voor een FK:
Bij controle: 0,27 tot 0,34 bar
Afstellen: 0,31 bar

Voor een FT
Bij controle 0,48 tot 0,54 bar
Afstellen: 0,51 bar

Niet bepaald de 0,35 en 0,65bar....

Volvo heeft dus wel degelijk rekening gehouden met drukverschil. Dat zou betekenen dat afstellen op 0,7 bar zoals op veel fora als maximaal beschreven wordt, buiten de door Volvo als veilig beschouwde marge valt voor de onaangepaste B230FK/T blokken. De vraag is of 0,7 bar op het inlaatspruitstuk kwaad kan zonder verdere aanpassingen, er zijn er genoeg die al enige tijd rondrijden met 0,7/0,8 bar op het inlaatspruitstuk zonder chips. Ben wel benieuwd waar die ''veilige'' grens van 0,7 bar vandaan komt die overal genoemd wordt? Zijn er mensen met een air/fuel ratio meter die metingen hebben gedaan en tot de conclusie zijn gekomen dat 0,7 zonder probleem kan? Hoofdvraag: waar komt die 0,7 bar die als grens aangeraden wordt vandaan?

Ik weet alleen dat bij mijn vorige 940 0,8 teveel werd (fuel-cutoff), op een Vialle LPi installatie.
Kennelijk was op LPG rijden toen de beperkende factor. Hoe dat, en waar die grens ligt bij benzine, weet ik niet, maar die 1.1 komt me niet onbekend voor, als maximale druk van de standaard spullen die Volvo in de auto geschroefd heeft.