940 lpt naar Rica Enkhuizen.

JW schreef : <a href=" www.hituning-usa.com/ ">de site

deze is alleen niet zo ver geupdated als de zweedse site geloof ik.

Top, dankje. Is er ook een Nederlandse importeur van, die t geheel ook af kan stellen? Op dit soort momenten wil ik sowieso mijn handigheid niet overschatten.

Okay, Ik heb een tijdje niets laten horen, maar een update leek mij wel een idee.
De monteur bij Rica kan het mooi brengen, maar ik heb geloof ik niet echt behoefte om nog terug te gaan naar ze. Bij de 2e keer chippen melde hij dat de motor pingelde, maar dat kwam volgens hem door de Shell V-power, die maar ron97 is ipv ron98. Sindsdien heb ik netjes ron98 getankt, maar bij volgas in de 5e versnelling tussen de 2000 en 3500 toeren gaat de hele auto trillen. Ik schakel daar op het moment omheen, maar dat wil ik niet hoeven blijven doen natuurlijk. Voor zover ik kan zien zijn er drie mogenlijke oorzaken voor deze trillingen:
1: de hardyschijf en/of het tussenas lager (Tip van EndlessQuest)
2: De EZK die niet aangepast is aan het hogere vermogen.
3: Het t-stukje dat eigenlijk vervangen zou moeten worden door een goeie EBC.
Een paar maanden geleden heeft de dealer al een keer gekeken/geluisterd. In eerste instantie was het advies: omheen schakelen. (Vaker terugschakelen) Toch vind ik dat ik op de snelweg van 100 naar 120 gewoon in z'n 5 zou moeten kunnen doen. Later kwam er een mededeling dat ik er toch een keer een tuner naar moest laten kijken, want misschien bouwde de turbo in z'n 5 te veel druk op. De opening in het t-stuk zou nl zo groot zijn, dat de wastgate nooit open zou gaan, wat er ook gebeurt.
1: Morgen gaat de auto naar de dealer voor z'n APK. Ze kijken dan meteen naar de hardyschijf en het tussenas lager.
2: Ik heb contact gehad met www.hi-tuning.com , maar mijn EZK is niet te chippen volgens hen. Mijn EZK heeft nl geen losse chip om te vervangen, maar bestaat uit 1 enkele printplaat.(Rotklus om dat ding eruit te krijgen, zo onder het dashboard en achter de stuuras. En dan kom je er achter dat je er niets mee kan...)
3: Ik wil eigenlijk punt 1 en 2 in orde hebben, voor ik naar European Tuning ga om een EBC in te laten bouwen. Ik heb ET aan de telefoon gehad, en zij kwamen op mij wat beter over dan Rica.
Goed, een vraag: Hoe los ik het EZK probleem op. Weet iemand een mogenlijk om de ontstekingsgvervroegingscurve aan te passen in een EZK waar je de chip niet van kan vervangen? Of heeft er iemand een EZK liggen die wel te chippen is (of al gechipt is) die in mijn 940 past? Andere oplossingen zijn ook welkom natuurlijk.

Mij lijkt dat het niet van 1 RON verschil af zou mogen hangen. Doet het dat wel, dan lijkt me dat iets kritisch/niet goed is afgesteld. Bij de EZK kun je toch de ontsteking vervroegen door andere/meer pins aan de massa te leggen ? Dacht dat ik JanV daar over gehoord had. Een paar graden (3 oid ??) per pin, en dan 2-3 pins. Maar dat weet ik niet zeker, stuur Jan anders even een PB als hij niet reageert. Mij lijkt dat je bij een hoger toerental (boven de 3500) nog meer druk op zou bouwen, te hoge turbodruk door een verkeerd T-stukje lijkt me niet echt een plausibel verhaal. Je zou ook voor een MBC (manual instelbaar) kunnen gaan ipv een EBC. Wellicht scheelt dat in de kosten.

henk 940LPT schreef : Mij lijkt dat je bij een hoger toerental (boven de 3500) nog meer druk op zou bouwen, te hoge turbodruk door een verkeerd T-stukje lijkt me niet echt een plausibel verhaal.

Wel als de turbo dan aan de maximale druk zit die hij kan leveren. Maar ik volg de redenering ook niet helemaal. Wel denk ik dat ik met een EBC gewoon veiliger zit.

henk 940LPT schreef : Bij de EZK kun je toch de ontsteking vervroegen door andere/meer pins aan de massa te leggen ? Dacht dat ik JanV daar over gehoord had. Een paar graden (3 oid ??) per pin, en dan 2-3 pins. Maar dat weet ik niet zeker, stuur Jan anders even een PB als hij niet reageert.

Klopt, stond wat hoger in dt zelfde topic. 

JanV schreef : Door de Ez116K ontstekingsmodule ook te chippen (speciale chipbare EZ116K module voor nodig!) kan je die onstekingscurve precies aanpassen voor hoge druk turbo gebruik.
Bij mijn auto is dat gebeurd. 200+ over meerdere 10tallen km's heb ik afgelopen weekend nog gereden in Duitsland. geen enkel probleem.
(door het aan massa leggen van bepaalde pinnen van de EZ116K module kan je de hele ontstekingscurve met stapjes van 3 graden verschuiven (vervroegen/verlaten) . Ik neem aan dat Rica dat weet. Misschien hebben ze dat wel gedaan?)

Okay dan wordt de vraag dus: JanV, die "speciale chipbare EZ116K module" daar bedoel je de hele module mee? Dus niet alleen de chip van hi-tuning? Hoe kom ik aan een complete module? (Het liefst zonder de hoofdprijs te betalen.)

Beste Sander,

Ik zou eerst een MBC van Wytze monteren. Ik heb er zelf kort geleden één van hem gemonteerd en deze zijn goed.
Voor de 30 euro aan kosten weet je dan wel of dit een deel van het probleem is.
Ik heb zelf ook al eens contact gehad met Rica en het over het "gaatje" gehad wat in principe een bleedvalve is.
Dit is waardeloos omdat je nooit een goede nauwkeurige afstelling kunt realiseren.
Verhaal was toen dat dat niet uitmaakt omdat de 13c Mit turbo toch niet meer dan (max) 1 / 1.1 bar levert.
Al met al nogal wat tegenstrijdigheden dus.
V.w.b. de EKZ kreeg ik een soortgelijk verhaal. Echter de EKZ wordt automatisch mee aangepast.
Ze hebben daar in het verleden massa' s volvo's getuned waaronder heel veel type 940 turbo.
Helemaal ongelijk zullen ze dus niet hebben.
Ikzelf heb in het verleden een 240 polar gehad die ook begon te trillen bij een bepaalde belasting en toerental. Ook in de hoogste versnelling.
Tip, check buiten de aandrijflijn ook de ophanging van het uitlaatsysteem!

Heel veel succes!

Groet,
Erik

Een goede kennis van mij heeft een printplaat ontworpen waarmee niet-chipbare EZK's om te bouwen zijn naar chipbare EZK's.
Zeer handig aangezien er niet zo veel chipbare EZK's zijn. 
En het verhaal dat de EZK meegetuned wordt wanneer ze LH chippen?? Yeah right...
Mijn standpunt is dat 1 bar op een 13C te veel is (als je het daadwerkelijk gebruikt). Zeker zonder verdere aanpassingen.. 

Michael Oud schreef :

JW schreef : <a href=" www.hituning-usa.com/ ">de site

deze is alleen niet zo ver geupdated als de zweedse site geloof ik.

Top, dankje. Is er ook een Nederlandse importeur van, die t geheel ook af kan stellen? Op dit soort momenten wil ik sowieso mijn handigheid niet overschatten.

het installeren is heel makkelijk, maar wel een precies werkje. 
Afstellen zit er niet bij. Om te controleren of alles het goed doet kun je een breedband lambdasonde er bij zetten. In principe altijd 'vreemd' dat een chip gemaakt is die op 100-en auto's (met dezelfde motor) toegepast kan worden. Maar in de praktijk zijn de behaalde vermogens niet dusdanog hoog dat een millimeter afwijking van het mengsel schade geeft (ook al is het niet optimaal voor vermogen/verbruik), de computers grijpen in als er iets mis gaat. Ook zijn de computers adaptief waardoor bijvoorbeeld grotere injectoren er zo in kunnen (in bepaalde grenzen). 
Afstellen bij Rica is alleen de MBC. Ik vind het vreemd dat ze niet de EZK mee chippen. het ontstekingstijdstip is onder andere afhankelijk van het signaal dat LH aan de ontsteking (ezk) geeft. Via een chip in de injectie is dat signaal misschien wel te veranderen, maar het lijkt meniet waarschijnlijk dat dat zo gedaan is. Via de chip die in de EZK kan zitten de boel veranderen is veel logischer. 
Je gaat toch ook niet 300 kg ballast in de kofferbak leggen als de auto verlaagd moet worden, zo zie ik het "aanpassen" van de EZK via de LH chip (als het überhaupt al echt werkt).
Ik heb mijn chips van hi-tuning, goedkoper en dan heb ik beide chips. goede support via email/telefoon. Bewezen op turbobricks dat deze chips goed bruikbaar zij, ook op hogere vermogens.

Afstellen kan met weerstanden en de de pinnen van de EZK (om timing te vervroegen/verlaten). Maar daarvoor heb je echt een breedbandlambdasonde voor nodig. zo heb ik mijn 240 anders kunnen afstellen. chips+computers van een 940 turbo, andere injectoren, weerstand op de goede plek, mengsel is heel goed, van stationair tot toerenbegrenzer. Loopt heel goed, ook al zeg ik het zelf, ook heel netjes verbruik (niet meer dan standaard, eerder iets lager). 

flip_21 schreef : Mijn standpunt is dat 1 bar op een 13C te veel is (als je het daadwerkelijk gebruikt). Zeker zonder verdere aanpassingen.. 

Leg eens uit?
Heb afgelopen weekend een viking gechipte ECU bij Ruben vandaan gehaald. Heb het voorlopig even op 0.8 afgeregeld. Gaat prima, zonder fuel cuts enzo. Maar meer is altijd leuker, mits het heel blijft.
@JW: standaard zit er geen breedband sonde in dus?

Michael Oud schreef : @JW: standaard zit er geen breedband sonde in dus?

 
nee, standaard een narrowband sensor. perfect voor het management, maar niet zo heel goed bruikbaar om precies te zien wat het mengsel doet. 
het kan allemaal zonder die sensor, maar zelf bekijk ik liever wat het mengsel doet. Bij een setup die ongeveer is wat de chip fabrikant aangeeft hoeft het niet hoor. Ikzelf experimenteer met ethanol enzo en dan vind ik het wel heel nuttig. Het is gewoon een controle. 

Michael Oud schreef :

flip_21 schreef : Mijn standpunt is dat 1 bar op een 13C te veel is (als je het daadwerkelijk gebruikt). Zeker zonder verdere aanpassingen.. 

Leg eens uit?

Een 13C turbo heeft een kleine compressor die bij het bereiken van de 1 bar echt veel efficientie begint te verliezen. Op zich is dat geen heel groot probleem, er zit een goeie intercooler in de FK/FT auto's (de brede intercooler), dus die hitte raakt ie wel kwijt. 
De turbinekant is erg klein. zeer goed voor snelle respons. maar het is wel een klein gaatje waar de motor de gassen door heen moet persen. Meer boost = meer lucht de motor in, dus ook meer hete gassen door de turbine. de turbine blijft hetzelfde formaat, dus moet de druk omhoog om de gassen er sneller door te krijgen. Dat betekend dat de motor de hitte van de verbranding niet meer zo goed kwijt kan. 
Bij het wisselen van de standaard uitlaat naar een 3" versie op een B230FK (druk gelijk gelaten, afgeregeld op .6 bar) merkte je goed dat de downpipe heter werd. die hitte bleef dus niet "hangen" in het blok, maar kon er uit. Beetje onwetenschappelijk, maar dat is wat we direkt al merkten.  
Een ander voorbeeld, 1.2 bar op een 13C was even snel als .6-iets bar op een grotere turbo+uitgefreesd spruitstuk (op een 940 met B230FT+chips+uitlaat etc). De motor moest veel minder hard tegen de begrenzing van de turbine in werken. Is al een goed merkbaar verschil in performance.
Een mooie upgrade is een 15G turbo uit een 850 t5. als je de goede versie hebt (93-95) heb je een turbo die er zo op past met het verdraaien van het compressor/turbine huis en een nieuw beugeltje voor de wastegate. Ik heb gereden in een auto met die modificatie (en goede chipping) en dat gaat echt hard. 
als je de standaard 940 turbo aandrijflijn vergelijkt met een t5 aandrijflijn zie je dat er toch best wat dingen groter/beter zijn uitgevoerd qua turbo/uitlaat/spruitstuk. 
Met de standaard uitlaat, niet gefreesd spruitstuk en de 13C gaat het best op wat hogere druk, maar  het is niet een setuk die ik hard zou gebruiken voor langere duur. JanV heefthet spruitstuk van zijn 940 ook uitgefreesd, voor wat foto's van iemand anders die dat ook gedaan heeft kun je <a href=" www.pbase.com/stealthfti/miscellany ">hier kijken.

Duidelijk.
En het verlanglijstje blijft maar groeien