940 lpt naar Rica Enkhuizen.

waar de lucht heen gaat die door de waste gate naar buiten gaat. als dat terug wordt gebracht naar de inlaat van de turbo (dus ergens na de LMM) zal de LMM de juiste hoeveelheid lucht meten. alle lucht die door de LMM gekomen is, was namelijk gemeten, of het nu de eerste keer verbrand wordt of n keer n rondje waste gate maakt. als er veel door de wastegate gaat, wordt er minder door het filter aangezogen=> LMM registreert minder lucht.
dit is echter een theoretische gedachtengang, ik heb dit niet gecheckt met de werkelijkheid. 

wezenlijke verschill tussen een ball&spring en een bleeder is dat de eerste pas opent als de druk van de lucht tegen de kogel groter is dan de veerdruk aan de andere kant van de kogel. de bleeder laat altijd lucht door, de grootte van het gaatje kun je aanpassen. hoe hoger de druk, hoe meer lucht door wordt gelaten. ik denk dat het rendement van je turbo bij veel tegendruk ook minder gaat worden. als je het gaatje kleiner maakt, zal de druk verder oplopen, tot dat je een nieuw evenwicht krijgt tussen het drukverschil en hoeveel lucht door het gaatje ontsnappen kan. nadeel van de bleeder is dat het gaatje altijd open is en lucht laat ontsnappen, ook wanneer je turbo nog niet helemaal op druk is (en je alle druk dus "binnen wilt houden"). waar de lucht heen gaat is in beide gevallen verder gelijk volgens mij.

175 krukas PK's is inderdaad wel wat aan de lage kant maar als je mijn 10pk/0,1bar erop los laat dan kom je bij 1,1bar op 195pk uit en dat is voor een auto met meer dan 2ton onder de wielen door geen slechte score.
 

henk 940LPT schreef : waar de lucht heen gaat die door de waste gate naar buiten gaat. als dat terug wordt gebracht naar de inlaat van de turbo (dus ergens na de LMM) zal de LMM de juiste hoeveelheid lucht meten. alle lucht die door de LMM gekomen is, was namelijk gemeten, of het nu de eerste keer verbrand wordt of n keer n rondje waste gate maakt. als er veel door de wastegate gaat, wordt er minder door het filter aangezogen=> LMM registreert minder lucht.
dit is echter een theoretische gedachtengang, ik heb dit niet gecheckt met de werkelijkheid. 

Klopt niet helemaal, in dit verhaal komt de gemeten lucht niet in de cilinder, dus verbrand niet. (theoretisch gesproken) 

henk 940LPT schreef : wezenlijke verschill tussen een ball&spring en een bleeder is dat de eerste pas opent als de druk van de lucht tegen de kogel groter is dan de veerdruk aan de andere kant van de kogel. de bleeder laat altijd lucht door, de grootte van het gaatje kun je aanpassen. hoe hoger de druk, hoe meer lucht door wordt gelaten. ik denk dat het rendement van je turbo bij veel tegendruk ook minder gaat worden. als je het gaatje kleiner maakt, zal de druk verder oplopen, tot dat je een nieuw evenwicht krijgt tussen het drukverschil en hoeveel lucht door het gaatje ontsnappen kan. nadeel van de bleeder is dat het gaatje altijd open is en lucht laat ontsnappen, ook wanneer je turbo nog niet helemaal op druk is (en je alle druk dus "binnen wilt houden"). waar de lucht heen gaat is in beide gevallen verder gelijk volgens mij.

De "bleeder" laat altijd lucht ontsnappen, dus dat ben je kwijt.
Met een ball & Spring gaat alle lucht door de intercooler naar het inlaatspruitstuk en dus de cilinders.
De aftakking naar de waste gate blijft gesloten tot de ingestelde veerspanning door de druk wordt overschreden en dan gaat er een minime luchtstroom naar de wastegate. Deze krijgt een hogere druk te verwerken dan waar hij voor is ingesteld en gaat open. De lucht "lekt" dan weg zoals de fabrikant het bedoeld heeft, of het nu afgeblazen wordt of teruggeleid naar een punt in hetluchtsysteem wordt dus niet beinvloed door een MBC.

Net nog even met Rica gebeld om te overleggen wat te doen a.s. woensdag. Ik hoor nu dat er bij Volvo intercoolers standaard een "lek" is, wat er voor zorgt dat bleeden geen enkel effect heeft op de verhouding gemeten lucht vs werkelijk aanwezige lucht.
Verder heeft een ball & spring mbc volgens hem geen zin, omdat als je dat goed wil doen het net zo duur wordt als een ebc. Ook blijft hij er bij dat de druk verder verhogen dan 0.9 bar problemen op zou kunnen leveren, en dat Rica normaal gesproken niet verder gaat dan 0.9 bar bij Volvo 940's (al dacht hij wel dat ik een automaat heb, wat niet zo is). Over die maximale druk ben ik dan wel weer verbaasd, want ik dacht dat ze normaal gesproken tot 1,0 gingen. volgens de site halen ze een vermogenswinst van 80 pk, en dat doen ze dan met maar 0,55 bar extra... Dan gaat het rekensommetje van 10 pk per 0,1 bar dus het raam uit. Of horen ze 'm wel te verhogen naar 1,15 bar(=215 pk volgens het sommetje)?
Enfin, ik kan kiezen:
1) Afspraak afzeggen en laten zoals het nu is.
2) Druk laten verhogen met t-stukje dan wel bleedervalve naar 1,1 bar (van 0,9 naar 1,0 ga ik niet merken volgens Rica.)
3) Een ebc laten installeren (en dus een pak extra Euro's op tafel leggen), wat dan wel weer de mooiste oplossing zou zijn volgens de monteur. (Die overigens vindt dat ik het dan wel bij een van de goedkopere ebc zou moeten laten, omdat deze auto het anders niet waard is.)
Goed, het mag duidelijk zijn dat ik het even niet meer weet, dus terwijl ik hier over nadenk hoor ik graag van jullie wat jullie er van vinden.

Het verhaal wordt steeds vreemder eigenlijk.
Zoals ik eerder al zei, dit motorblok is geleverd als LPT uitvoering (de jouwe en de mijne) met standaard 135pk en 0,35bar turbodruk. Datzelfde blok is in de hpt uitvoering geleverd met standaard 165pk en 0,65bar. 165pk minus 135pk is 30pk. 0,65bar minus 0,35bar is 0,3bar. De vuistregel van 10pk per 0,1bar wordt daarmee bevestigd.
Daarnaast kon bij de hpt versie gekozen worden voor een turbo+ kit, door volvo zo geleverd, met 197pk en 1bar turbodruk. Ook hier weer de rekensom; 197pk minus 135pk is 62pk en 1 bar minus 0,35bar is 0,65bar. Een minimale afwijking, maar nog steeds wordt de vuistregel van 0,1bar en 10pk bevestigd.
Als volvo op de hpt`s een turbo+ kit leverde die de turbodruk opschroefde naar 197 pk en 1 bar, waarom zou dat dan volgens Rica niet kunnen?
Wat ik ook niet snap is dit: "Verder heeft een ball &amp; spring <a href="/taxonomy/term/1117"><acronym>mbc</acronym></a> volgens hem geen zin, omdat als je dat goed wil doen het net zo duur wordt als een ebc. "
Bij mij zit die ball&amp;spring mbc er op en het werkt perfect. En de kosten waren minder dan wat jij nu betaald hebt bij Rica. Volgens mij heb ik 325 betaald of zelfs minder. Zal thuis even kijken.
Wat ik ook niet snap is deze opmerking: "Ik hoor nu dat er bij Volvo intercoolers standaard een "lek" is, wat er voor zorgt dat bleeden geen enkel effect heeft op de verhouding gemeten lucht vs werkelijk aanwezige lucht." Dat lijkt mij uiterst onwaarschijnlijk. Want als dat zo zou zijn, waarom dan een luchtmassameter erop zetten? Als het toch niks uitmaakt is die ook overbodig. ik ben geen expert, maar volgens mij klopt die uitspraak van geen kant.
Als ik jou was zou ik zelf een mbc bestellen (ball&amp;spring) en die in plaats van het t-stukje zetten.
Groeten,
Richard

<img src=" img407.imageshack.us/img407/5360/mbc1fg0.jpg " alt="ball n spring mbc" title=" img407.imageshack.us/img407/5360/mbc1fg0.jpg " width="370" height="243" />
Een ball n spring mbc heeft een inlaat (linksboven) en een uitlaat (onder) met een stelboutje (rechts) kan je de veerdruk op de bal bij de inlaat instellen. Je bouwt hem in in de slang naar de wastegate, waar nu bij mij idd een t-stukje zit.als de druk op de inlaat hoog genoeg wordt, verschuift het balletje en komt die druk dus via de uitlaat van de mbc op de wategate te staan. Die reageert al op 0.35 bar dus helemaal op de hogere instelling en de wastegate gaat open. Tot zover gaat het goed.
Nu daalt de druk op de mbc en de bal sluit de ingang weer af. De druk op de wastegate wordt daar echter niet minder van, want de lucht kan niet zomaar wag. In het plaatje zit er een klein gaatje vlak voor de uitlaat. Dit is bedoeld om die extra druk weg te laten vallen, maar dat duurt even. En ondertussen staat de wastegate dus nog open, en dat is niet wat je wilt als de druk eigenlijk al weer gezakt is.
Er schijnen wel mcb's te zijn die hier mooier mee om kunnen gaan, maar zoals ik al zei, die zijn zo duur dat je meteen wel naar een ecb kan gaan shoppen, en een ecb is dan meteen veel beter en nauwkeuriger af te stellen.
Overigens ziet de mbc op jouw plaatje van gisteren er uit als een bleed valve. Ik zie nl 3 aansluitingen...

 verrek je kon wel eens gelijk hebben. Zal wel een bleeder valve zijn dan.... Ik zei toch al dat ik geen expert was
Maakt verder ook niet uit, ik heb binnen de vereniging al een hoop auto`s gezien die net als ik zo`n bleeder valve hebben en ik hoor eigenlijk geen problemen. Sommige zitten er al een paar ton in. Volgens mij bij Hein Wolda o.a.
Ik snap echt niet waar Rica die problemen vandaan haalt, zeker niet als Rica Wateringen die problemen niet ziet. Technisch gezien zijn er volgens mij geen problemen te verwachten als je naar de 200/215pk zou willen.
Groeten,
Richard (die dus geen expert is)

Hallo
Heeft mijn b230fb ook deze sproeiers?
Bouwjaar is 1994.

groeten chris 

standaard een lekkende intercooler? daar komt ie: hahahahaha! Totaal broodje poep verhaal. Iemand die dat beweert kan beter gaan figuurzagen. Eerst zeker lekker pompdruk opbouwen met je turbeautje en dan vervolgens de druk weg laten lekken in de intercooler?? Dacht het echt niet!
Over die 200PK: ik heb al eerder duidelijk proberen te maken dat een opgevoerde LPT motor bij volgas(=maximaal vermogen) een andere ontstekingsgvervroegingscurve nodig heeft! Als je dus nog verder omhoog wil met je vermogen moet je een veiligere ontstekingscurve in je EZK laten chippen. Anders blaas je het onderblok op.
Niks weerhoudt je ervan om alleen een ontstekingschip erbij te kopen van <a href=" www.hi-tuning.com/ "> www.hi-tuning.com . Het leuke aan die chip is bovendien dat de response van de auto bij lage toeren beter wordt met die chip. Soepeler oppakken, minder turbo-gat.
Ter info: ik hoor/lees af en toe dat er in Zweden een lpt rond rijdt op het orginele LH2.4-systeem met 500+PK. Natuurlijk wel veel grotere injectoren, grotere intercooler zwaardere grotere turbo, dikkere uitlaat grotere capaciteit brandstofpomp. Maar nog steeds = hetzelfde standaard onderblok en motormanagement. M.a.w. er zit plenty tuningpotentieel in de lpt blokken. De vraag is of je de research, moeite en investering wil doen om het eruit te trekken.
Jan

EndlessQuest schreef :

 verrek je kon wel eens gelijk hebben. Zal wel een bleeder valve zijn dan.... Ik zei toch al dat ik geen expert was

Maakt verder ook niet uit, ik heb binnen de vereniging al een hoop auto`s gezien die net als ik zo`n bleeder valve hebben en ik hoor eigenlijk geen problemen. Sommige zitten er al een paar ton in. Volgens mij bij Hein Wolda o.a.
Ik snap echt niet waar Rica die problemen vandaan haalt, zeker niet als Rica Wateringen die problemen niet ziet. Technisch gezien zijn er volgens mij geen problemen te verwachten als je naar de 200/215pk zou willen.
Groeten,
Richard (die dus geen expert is)

Hé Jan,
even voor alle duidelijkheid, bedoel je nu te zeggen dat je in alle gevallen dat je de lpt gaat tunen ook de ezk zou moeten aanpakken? Of pas als je boven de 200pk zou komen. Wil het graag even duidelijk hebben.
In mijn geval is de computer onder het dashboard (bijrijderszijde) eruit geweest en gechipt. Is dat dan alleen de ontstekingschip?
Groeten,
Richard