spanningsdip

@Jelmar, als de diodebrug niet lekker zou zijn had ik volgens mij ook op benzine last, nu is het alleen op lpg.
Ik heb even wat opties zitten uitzoeken wat ik nu eigenlijk het beste kan doen. Er zijn zoals ik het nu zie drie opties:
1) aanpassen KME, er zouden weerstanden bij de injectoren gemonteerd kunnen worden. Vraag is of je dan voldoende stroom overhoud. Heeft niet mijn voorkeur om het zo te doen.2) Compleet andere LPG installatie. Tweedehands zitten die ongeveer op €300,-. Probleem zit m alleen in het vinden van de bijpassende injectoren die genoeg peut leveren als je rondrijd met 1.0 bar. Neem je dan bijvoorbeeld Prins of Vialle zit je zo op een extra investering van €300 tot €500 om injectoren erbij te kopen met een passende flowrate.3) Andere LPG computer: Ik heb links en rechts wat advies gehad en daaruit komt naar voren dat het merk AC met de STAG 300 isa 2 wel stevig genoeg is voor dit klusje. Denk dat het dat gaat worden, zit ik op ongeveer €200,- en kan ik huidige verdamper, injectoren etc allemaal houden.
Morgen ga ik nog wel bellen met de leverancier, vind dat deze nog wel wat uit te leggen heeft.
tzt zal ik wel weer ff posten hoe het verder loopt. 1 ding staat vast, dat ding loopt vandaag of morgen een keer fatsoenlijk op LPG mét lekker wat vermogen.
groet, Chris

Vaak kan je bij moderne LPG-installaties de instellingen aanpassen aan het type motor.
Bijvoorbeeld "dual core" voor een B230F.. levert veel problemen op.
Staan deze instellingen juist? Ik doel dan op "vehicule configuration".

Klopt Gerrit-Jan tnx, ook bij deze KME kun je dat instellen. Staat nu op single coil en fullgroup, heb ook nog semi-sequentieel geprobeerd en maakte geen fluit uit.
Ik heb nog even zitten spitten bij de Megasquirt en Kdfi forums naar info over het toevoegen van weerstanden. Mijn onbeargumenteerde slechte gevoel daarbij is nu wel beargumenteerd, zie onderstaand citaat. In de TS heb ik ook nog de specs toegevoegd van de Hana's die ik er nu in heb zitten.
Although using injector resistors can be used to switch low impedance resistors some implications of using serial resistors in conjuction with low impedance resistors in batch fired configuration should be understood. It takes a certain amount of time (+-1.2ms)to open an injector before it starts squirting fuel. Not all injectors open in the same time, there are small differences between them. Eg, the opening times on my Rover V8 high impedance injectors vary from 1.2ms to 1.45ms. Even with a constant injector pulse, these differences in injector opening time produces differences in the AFR resulting from the different cylinders. When wiring a current limit resistors in series with the injectors the net effect is that the opening times are increased but more importantly, the DIFFERENCES in opening times are INcreased (by limiting the current it takes longer to establish the current needed to open the injector). This means that the differences in the AFRs resuling from the different cylinders are increasing as well. When you build a race engine which basically only operates at full throttle this issue is a non-event since the opening times are a fraction of the times the injectors are open and the differences that do result are minor. On a road going car, the situation is very different. I found on my Jag V12 that a) using current limit resistors made it impossible for me to achieve a smooth and stable idle even with an AFR of around 13!! ; b) it became impossible to achieve lean mixtures (leaner than 14) at partial throttle and this was accompanied by a rough running engine clearly not happy despite mixtures that still seemed rich. This is due to different cyls having widely varying AFRs under these circumstances.

Chris B schreef : @Jelmar, als de diodebrug niet lekker zou zijn had ik volgens mij ook op benzine last, nu is het alleen op lpg.
groet, Chris

mogelijkheden:

• Op benzine gebruik je de lpg injectoren niet en over het stroomverbruik daarvan maak je je nu zorgen
• Het hoogspanningsgedeelte van de ontsteking ligt bij het draaien op lpg net iets gevoeliger dan bij het draaien op benzine.

Voordat je dure investeringen gaat doen zou ik een andere dynamo uitproberen en nog eens meten.

Vanavond merkte ik af en toe een hikje in mijn 960 2.5 op benzine. (er
heeft nooit LPG in de auto gezeten).
Toen ik er op ging letten, viel het me op dat het optreedt als ik de richtingaanwijzer bedien. Ook het aantikken van het rempedaal leverde soms een hikje op. Wat ik ook zag: het lijkt er op dat de voorlampen dan een fractie van een seconde feller flitsten.
Mijn voorlopige vermoeden is dat de spanning een fractie van een seconde stijgt.
Kan die plotselinge kortstondige spanningsvariatie invloed hebben op de computer? Zou dat kunnen worden veroorzaakt door een slechte spanningsregelaar op de dynamo? Ik ga er van uit dat de computer zelf ook een spanningsregelaar ingebouwd heeft, of is dat niet zo?
Want als dat zo is, dan zou dat kunnen verklaren waarom Chris met 2 computers (aparte voor LPG en benzine) met de LPG computer hikjes heeft en met de benzine computer niet.
Als het dan aan de spanningsregelaar van de dynamo ligt, dan zou je de hikjes waarschijnlijk bij de beide computers merken. En als het aan de spanningsrgelaar van de computer ligt, dan zou dat het verschil bij Chris' brandstofkeuze kunnen vklaren.
(Ik ben geen technicus maar probeer het te berefeneren)

Wat vinden jullie van het bovenstaande en hebben julie advies voor "mijn eigen hikjes'?

Groet, Lieme Huib

Tjonge da's een oud draadje..
Bij spanningsdips verdenk ik meteen de koolborstels van de dynamo

De 940 die Chris toen had is volledig ontmanteld tot de kale koets en door Henk Huisman vervolgens weer opgebouwd, en daarna naar Ted gegaan. Die er nog steeds mee rijdt voor zover ik weet.

Wat het probleem van Lieme betreft: ik zou ook even kijken of dit allemaal op hetzelfde circuit van 1 hoofdzekering zit. Uit mijn hoofd zeg ik van niet, omdat richtingaanwijzers op een ander circuit zitten dan koplampen en remlichten, maar ik ben niet 100% zeker hierin.
Is het wel hetzelfde circuit, dan kan het ook en draadbreuk zijn in een hoofdkabelboom: ik had in mijn 1995 960 daardoor een tijdje geen knipperlichten.
Is het een ander circuit, dan kan ik dit gedrag alleen verklaren doordat je ergens een slechte massa hebt: de rest gaat dan harder branden via de massa van het knipperlicht.