benzine 98 RON

De Gulfs die ik tot nu toe tegengekomen ben hebben allemaal super plus op de pomp en de Tink's en Tango's soms ook. In lelystad moet je bij de Gulf op de schroefstraat zijn of de Tango bij het vliegveld, verder niet te vinden. In Almere heeft autoradam 98.
De B14 van de 340 loopt gewoon lekkerder op 98 (en de verbruikwinst compenseert de prijs meer dan ruim) en de B280E vand e 780 loopt voor geen meter op 95, ondanks dat het wel zou kunnen volgens de gebruiksaanwijzing. Geen power en 1:5 is zelfs slecht genoeg om de 1:6 op 98 te prefereren. (en dit verbruik triggert een nader onderzoek, dit is te slecht)

Niet zo maar dingen beweren.
 
Een motor wordt gemaakt voor een bepaald octaangetal.
Een 98 motor (HC) loopt stuk op 91, ten eerste gaat het verbruik omhoog (ergo niet goedkoper uit), ten tweede haalt je motor de door de fabriek aangegeven km niet.
Veel (oudere) auto's in Europa zijn vaak 98 Octaan motoren (HC), wordt er echter veel van het type in de US verkocht, dan zijn het vaak al 95 Octaan motoren.
Daarbij heeft 91 Octaan vaak meer. 95 kan ook 96 og 97 zijn,... kan.

Ghia schreef : Niet zo maar dingen beweren.
 Een motor wordt gemaakt voor een bepaald octaangetal.
Een 98 motor (HC) loopt stuk op 91, ten eerste gaat het verbruik omhoog (ergo niet goedkoper uit), ten tweede haalt je motor de door de fabriek aangegeven km niet.
Veel (oudere) auto's in Europa zijn vaak 98 Octaan motoren (HC), wordt er echter veel van het type in de US verkocht, dan zijn het vaak al 95 Octaan motoren.
Daarbij heeft 91 Octaan vaak meer. 95 kan ook 96 og 97 zijn,... kan.

Dan moet je dat zelf ook maar niet doen hè?
Het is geen onzin wat hier staat,maar dit is zo'n algemeen verhaal daar kan niemand wat mee.
ADAC testen (om niet zomaar iets te beweren) met verschillende motoren over langere tijd wijzen uit dat het meerverbruik NIET wordt gecompenseerd door hogere octaanbenzine. Je gaat wel iets zuiniger rijden maar onvoldoende om het prijsverschil (in DLD) te compenseren. Ergo: in hun berekeningen ga je tussen de 140 en 300 besparen per jaar door het niet  te doen.

Je haalt het door elkaar.
De motor MOET draaien op 95 of 98 Octaan, je gooit toch ook geen Diesel in een benzine motor omdat dit goedkoper is??!!Oude motoren kunnen het lage octaan niet compenseren moderne wel.
Modernere motoren zijn ook al vaak gemaakt voor 95, maar lees gewoon de data van de makers. Daarbij heeft men juist ook testen gedaan, waarbij de meerwaarde van hoger Octaan ook bewezen is. Echter je moet niet over de benzine praten maar over de motor.
Als de motor 95 kan hebben, geen probleem. Kan ie dat niet, heb je pech.
Als mensen hun motoren kapot willen draaien om zogenaamd wat uit te sparen, is hun spul.
Gr...

Een wat andere discussie dan ik verwacht had, maar ik vraag me in deze discussie nu ook af wat de functie eigenlijk is van de klopsensor. Zou je die niet nodig hebben als je alleen op Euro98 rijdt? En wat gebeurt er eigenlijk als die sensor 'ingrijpt' (bijvoorbeeld bij rijden op benzine met een te laag octaangehalte)? Ik dacht altijd dat die sensor ervoor zorgt dat het ontstekingsmoment wordt verlegd, als een soort van noodgreep dus...

Wouter1973 schreef : Ik vind 't toch wel een serieus probleem. Wat moeten wij turbisten als de euro 98 er uiteindelijk echt helemaal uit gaat? Dikkere koppakkingen plaatsen om de compressie te verlagen?

NEE, dat nu juist niet! Je wil nl. maximale squish hebben tussen kop en zuiger.
Het enige wat je kan doen is de boost verlagen, dus inplaats van 0,8bar draaien met je MBC-tje draai je 'm terug naar 0,65bar (standaard voor een orginele B230FT). Hiermee kan je prima op RON95 blijven rijden, ook plankgas. 

hlambrechts schreef : Slaat Volvo dan de bal mis?
Als brandstof voor m'n 780, uitgerust met de B230 FT standaard voorzien van de turbo+ kit, is de door Volvo voorgeschreven brandstof 95.
Als brandstof voor m'n 745, met B200 ET motor, is de voorgeschreven brandstof 98.
Beide zijn uitgerust met een turbo maar hebben toch een ander octaangehalte voorgeschreven.Dus denk ik dat het niet zo is, althans als ik Volvo mag geloven, dat niet elke turbo met 98 moet gevoed worden.
Groeten,Hedwig

Nee hoor Hedwig, wat je hier doet is appels met peren vergelijken: een B200ET heeft een veel eenvoudiger motormanagement dan een B230FT. Het motormanagement maakt hier het grote verschil. De 2,0L B200ET zal ook wat meer boost gebruiken dan de 2,3L B230FT om aan z'n vermogen te komen. Daarom is het advies om met een B200ET RON98 te gebruiken logisch. (ik vermoed dat een B200FT wel weer op RON95 mag draaien.)
De B204FT/GT heeft een nog intelligenter motormanagement, die kan naast alle gangbare zaken die LH2.4/ EZ116K kunnen ook nog het boostniveau managen a.d.h.v. de uitlaatgas temperatuur. 
Deze B204FT/GT kan dan ook probleemloos rijden op allerlei verschillende brandstoffen want het klopsensor systeem regelt de ontstekingstijdstippen en de boostcontrol regelt de boost terug in geval er lagere RON benzine moet worden gebruikt ( vergelijk maar met het APC-systeem waarmee Saab op hun turbo's als pionier ooit kop de markt kwam) Maar het beste en het krachtigst zal het B204GT/FT blok draaien op ON98 of hoger, gewoon omdat dan de motor optimale ontstekingstijdstippen kan gebruiken en maximale boost kan gebruiken zonder detonatie.

een lager RON getal tanken dan dat is voorgeschreven is sterk af te raden... De kans op motorschade is echt aanzienlijk. Zeker als je bv. die Duitse RON91 bocht erin gooit.
De kans dat de motor dan gaat pingelen/detoneren is veel groter met kans op gesmolten zuigers, gesmolten bougie-isolatoren, enz.
" ja maar het motormanagement heeft toch een pingelsensor?? dat compenseert het motormanagement toch gewoon?"
De stap van RON95 naar RON91 is echt aanzienlijk en volgens mij een flinke stap te groot voor de EZ116K/pingelsensor om te compenseren, er zit maar een beperkte compensatie bandbreedte in het systeem.
anekdote: een vriend van mij had ooit een Alfa Romeo 147 1,6L Twin Spark, mooi blokje, 16V , 2 bougies per cilinder, vrij hoge compressie, 115HP,  dat ding liep als de brandweer. Totdat hij op het lumineuze idee kwam om in Duitsland RON91 erin te gooien... Hij heeft een nogal zware voet dus er zal vaak 180 op de klok hebben gestaan. Daar kon het blokje niet tegen... zuigerschade! einde blok.
NB: een RON98-carburateurmotor heeft geen enkel automatisch systeem om een lager RON-getal te compenseren, die gaat gewoon kapot als je er RON91 in gebruikt.
NB2: hoge boost motoren en Hoge compressie motoren hebben bieden baat bij hoog octaangetal, een Honda S2000 of een BMW M3 zal optimaal draaien op RON 98 net als een hoge boost turbomotor (hoge boost = alles boven de 0,7bar) in een rally/race turboblok werd vroeger tolueen bijgemengd, tolueen is een ideale octaangetal booster. Kan je fijn nog meer boost draaien zonder dat het blok kapot draait.

JanV schreef : Deze B204FT/GT kan dan ook probleemloos rijden op allerlei verschillende brandstoffen want het klopsensor systeem regelt de ontstekingstijdstippen en de boostcontrol regelt de boost terug in geval er lagere RON benzine moet worden gebruikt ( vergelijk maar met het APC-systeem waarmee Saab op hun turbo's als pionier ooit kop de markt kwam) Maar het beste en het krachtigst zal het B204GT/FT blok draaien op ON98 of hoger, gewoon omdat dan de motor optimale ontstekingstijdstippen kan gebruiken en maximale boost kan gebruiken zonder detonatie.

In het instructieboekje van mijn B204GT staat voorkeur voor RON 98.. Ik word waarschijnlijk klant bij BP zolang als het nog duurt..

Wouter1973 schreef : Een wat andere discussie dan ik verwacht had, maar ik vraag me in deze discussie nu ook af wat de functie eigenlijk is van de klopsensor. Zou je die niet nodig hebben als je alleen op Euro98 rijdt? En wat gebeurt er eigenlijk als die sensor 'ingrijpt' (bijvoorbeeld bij rijden op benzine met een te laag octaangehalte)? Ik dacht altijd dat die sensor ervoor zorgt dat het ontstekingsmoment wordt verlegd, als een soort van noodgreep dus...

Op Google zal zeker een betere uitleg zijn, dit snel even.
Diesel detoneerd uit zichzelf. Benzine kan dit ook, alleen gaat dit ongecotrontroleerd. Je krijgt dus als het ware schokgolven boven de zuiger die elkaar ook tegenwerken. Lager rendement en een hogere temperatuur.
Bij een 95 Octaan motor zal dit minder snel gebeuren, autofabrikanten hebben echter voor de zekerheid een klopsensor ingebouwd, als  je eens 'slechte' benzine tankt of een ander probleem hebt (bv koolafzetting, geeft een hogere compressie en meer kans op pingelen).
De klopzensor geeft (weet het niet geheel correct) een signaal aan de computer, deze kan echter (meestal) niet de compressie aanpassen, maar wel de ontsteking en toevoer van benzine. Immers meer benzine toevoegen koelt de cilinder, ik weet alleen niet of dit daadwerkelijk ook gebruikt wordt. Ontsteking aanpassen is dan de betere oplossing, mits het verbarndingsproces niet op hol geslagen is. Het zgn. nadieselen.
Misschien dat iemand hiervan de details weet ...