Wat is jullie verbruik op LPG?

Bij mijn huidige installatie, met elektrische verdamper, werd de motor op 3000 RPM gehouden en dan de gas toevoer en CO afgesteld, bij de installatie van mijn Ascona, met een vacu?m verdamper, werd de gas toevoer bij 3000 RPM ingesteld en de CO bij stationair draaiende motor.
Nu ik laatst mijn auto een beurt heb gegeven moet ik terug naar de garage om de boel weer af te stellen ? ?35,00, zodoende heb ik een vacu?m verdamper gekocht om dit zelf te kunnen doen

Lucluc;192744 schreef : Volgens mij valt er niet zo veel aan af te stellen. Als het mengsel te rijk staat, dan wordt de auto sloom en gaat teveel verbruiken. Bij een te arm mengsel valt er vooral bovenin de toeren veel vermogen weg. Ik heb het altijd zo gedaan: bijstellen, stukje rijden en dat net zo lang herhalen tot het na de zin is. En altijd het verbruik bijhouden, zodat je het weet als er iets mis is.

als de mengsel te rijk is gaat er in de hogere toeren ook de vermogen weg de motor "verzuipt" door een te veel aan gas en als er een te arm mengsel is heb je kans op verbrande kleppen en erger nog verbrande zuigers en verbrandingskamers.

Lucluc;192744 schreef : Volgens mij valt er niet zo veel aan af te stellen. Als het mengsel te rijk staat, dan wordt de auto sloom en gaat teveel verbruiken. Bij een te arm mengsel valt er vooral bovenin de toeren veel vermogen weg. Ik heb het altijd zo gedaan: bijstellen, stukje rijden en dat net zo lang herhalen tot het na de zin is. En altijd het verbruik bijhouden, zodat je het weet als er iets mis is.

als de mengsel te rijk is gaat er in de hogere toeren ook de vermogen weg de motor "verzuipt" door een te veel aan gas en als er een te arm mengsel is heb je kans op verbrande kleppen en erger nog verbrande zuigers en verbrandingskamers.

2 Fast 4 U;192762 schreef : Bij mijn huidige installatie, met elektrische verdamper, werd de motor op 3000 RPM gehouden en dan de gas toevoer en CO afgesteld, bij de installatie van mijn Ascona, met een vacu?m verdamper, werd de gas toevoer bij 3000 RPM ingesteld en de CO bij stationair draaiende motor.
Nu ik laatst mijn auto een beurt heb gegeven moet ik terug naar de garage om de boel weer af te stellen ? ?35,00, zodoende heb ik een vacu?m verdamper gekocht om dit zelf te kunnen doen



als de mengsel te rijk is gaat er in de hogere toeren ook de vermogen weg de motor "verzuipt" door een te veel aan gas en als er een te arm mengsel is heb je kans op verbrande kleppen en erger nog verbrande zuigers en verbrandingskamers.

Ok dat klinkt al ?ets beter, maar stationair en 3000rpm onbelast lijkt me nog niet echt een optimale tuning. Dit noem ik AFR tuning (ok het is benzine, maar het is het zelfde idee);

[youtube]I_uH72wDTL0[/youtube]

Een aardige man met de ziekte van hedel, zie vooral 12:50 waar een sproeier is aangepast en, alhoewel het vermogen van de motor het zelfde blijft, het verbruik beter is geworden.

het heeft z'n limieten, zo'n oude carburateur, maar hij is binnen die limieten in ieder geval met en zonder belasting over het gehele toerenbereik optimaal afgesteld. Met een zuurstof sensor (lambda sonde) in de uitlaat laat je de motor zelf nog correcties uitvoeren maar ik weet niet in hoeverre dit bij de oudere LPG installaties mogelijk is.

Naar mijn inzien is zo'n tuning de beste manier naar een echt goed verbruik (naast een chille rijstijl natuurlijk).

grappig dat hij zo'n datalogje op een bank in een hok dat pakweg 25?C binnen is zo nauwkeurig uitpluist, zodra hij naar buiten rijd en het ding eens normaal/dynamisch belast zal die datalog er compleet anders uitzien bij dezelfde acties.

AvdAkker;192775 schreef : grappig dat hij zo'n datalogje op een bank in een hok dat pakweg 25?C binnen is zo nauwkeurig uitpluist, zodra hij naar buiten rijd en het ding eens normaal/dynamisch belast zal die datalog er compleet anders uitzien bij dezelfde acties.

Je wilt zeggen dat het buiten geen 25C kan zijn? Dan nog werkt een carb volgens het venturi-effect wat veroorzaakt wordt door een drukverschil, en aangezien (ik wil niet te mierenneukerrig doen hier of zo maar ik ben zeer ge?nsteresseerd in je beredenering) het lineaire verband tussen druk en temperatuur (pV=nRT) zal het effect van temperatuur dus wegvallen, afgezien van de invloed op de uitzetting van je sproeiergaatjes.

Wat ik zie als enige mogelijkheid is de invloed van rijwind, maar dat hangt maar net af van hoe je je dingetjes gemonteerd hebt.. wat zie jij als normaal/dynamisch belasten wat je niet op een dyno kan doen?

heel simpel, een motorfiets of auto kun je nooit 100% banken; juist omdat je in gebruik geen factoren vast kan leggen, eerlijk is eerlijk voor de meeste basisafstellingen en motoren etc zal het weinig uitmaken, maar zeggen dat een carburateurmotor na 1x banken just right / 99%correct etc afgesteld staat is gewoon niet zo.

om maar gewoon wat te noemen als verschillen tov statisch banken;
- windrichting/snelheid
- buitentemperatuur
- luchtvochtigheid
- kvs/motortemperatuur
zijn al dingen waar je mengsel zeker op zal reageren en alleen iets waar een (slim!) motormanagement tegenaan kan regelen, een carburateur zeker niet. ik meet in m'n turbo actief o.a. EGT en AFR, er zit bij mij al gewoon .8 verschil op vollast of het buiten nu 15?C of 25?C is, met de huidige buitentemperaturen loopt het ding op deellast zelfs zo pisrijk (AFR 11) dat binnen 10km snelweg de carburateur bevoren is (over op het naadje afstellen gesproken)

stel je een carburateurmotor op de bank perfect af, dan zal het ding alleen maar onder vergelijkbare omstandigheden hetzelfde lopen en er afhankelijk van de verdere tuning/onderdelen op de motor veel of weinig last van hebben mocht er wat veranderen

AvdAkker;192778 schreef : heel simpel, een motorfiets of auto kun je nooit 100% banken; juist omdat je in gebruik geen factoren vast kan leggen, eerlijk is eerlijk voor de meeste basisafstellingen en motoren etc zal het weinig uitmaken, maar zeggen dat een carburateurmotor na 1x banken just right / 99%correct etc afgesteld staat is gewoon niet zo.

om maar gewoon wat te noemen als verschillen tov statisch banken;
- windrichting/snelheid
- buitentemperatuur
- luchtvochtigheid
- kvs/motortemperatuur
zijn al dingen waar je mengsel zeker op zal reageren en alleen iets waar een (slim!) motormanagement tegenaan kan regelen, een carburateur zeker niet. ik meet in m'n turbo actief o.a. EGT en AFR, er zit bij mij al gewoon .8 verschil op vollast of het buiten nu 15?C of 25?C is, met de huidige buitentemperaturen loopt het ding op deellast zelfs zo pisrijk (AFR 11) dat binnen 10km snelweg de carburateur bevoren is (over op het naadje afstellen gesproken)

stel je een carburateurmotor op de bank perfect af, dan zal het ding alleen maar onder vergelijkbare omstandigheden hetzelfde lopen en er afhankelijk van de verdere tuning/onderdelen op de motor veel of weinig last van hebben mocht er wat veranderen

3e keer dat ik dit typ, mn browser crasht nogal graag ><

Ik geef je gelijk in dat je een carburateur alleen maar statisch kan instellen op een dyno en dat je onderhevig bent aan omgevingsvariabelen tijdens het rijden, dat is het limiet van een carb en de reden dat bijna elke auto tegenwoordig injectie heeft. Maar, dat betekent dus wel degelijk dat je je verbruik kan verbeteren door een goede tune-up, al dan onder gemiddelde omstandigheden genomen.

Heb je een verwarmde zuurstofsensor of wacht je gewoon tot het ding op bedrijfstemperatuur is? En in hoe verre verandert je uitlaatgas temperatuur op een warme / koude dag? Daar is een lambda sonde iig ook wel gevoelig voor.

Dan nog vind ik het wel interessant waarom hij dan zo rijk gaat lopen bij lage temperaturen. Het lijkt me duidelijk dat met zo'n big ass turbo+intercooler van jou je meer lucht in een cilinderslag krijgt met huidige omstandigheden, maar waarom dan te relatief meer brandstof? Misschien moet ik me toch wat meer verdiepen in dergelijke turbo carbs, principe lijkt me toch het zelfde?

Goed, even verder ingelezen in het venturi-effect en effect van luchtdichtheid (en dus temperatuur en druk hierop), en waar ik dacht dat deze weg zou vallen omdat het een mate van drukverschil is, had ik het toch mis.



Hier een plaatje van een sproeiercorrectie adhv luchtdichtheid en temperatuur voor een bepaald type motor. Je ziet dus bij lagere temperaturen of hogere luchtdrukken de sproeier vergroot moet worden omdat de motor anders arm gaat lopen.

Kwam nog een grappig verhaaltje van een Kart-fanaat tegen dat hetzelfde suggereert: www.intercomp-racing.com/tech/Understanding_Air_Density.pdf

Precies het tegenovergestelde van wat er bij jou gebeurt dus Anjo! Aangezien jouw turbobrick rijker gaat lopen bij lage temperaturen.. daar moet een verklaring voor zijn, er vanuitgaande dat je AFR metingen correct zijn.

Als ik even een paar vergelijkingen bij pak van een venturi (kan het niet laten) www.flowmeterdirectory.com/flowmeter_venturi_calc.html



Hier gaan we er vanuit dat de lucht niet samengedrukt wordt in de venturi, en de zuigkracht aan het benzinegaatje alleen komt door de zogenamade dynamische druk, wat een goede benadering blijkt voor subsonische snelheden. Goed, p1 staat voor de druk aan de mond, en p2 de druk aan het benzinegaatje. De rest is constant (Q is het volumedebiet D de openingsgroottes) en Rho is de luchtdichtheid;



Je ziet hier dat als de temperatuur T kleiner wordt, de luchtdichtheid stijgt en visaversa. Dit betekent in de eerste vergelijking dat het drukverschil p1-p2 bij een stijgende luchtdichtheid TOEneemt. Oftewel er wordt bij hoge luchtdichtheid harder gezogen aan het gaatje, dus er komt wel degelijk meer benzine in bij een hogere luchtdichtheid

Nu is mijn theorie een beetje dat dit bij normale atmosferische carburateurs niet voldoende is, maar bij jou turbocharged carb het verrijkingseffect hiervan veel groter is, door de v??l grotere luchtdichtheid. Maar hiervoor zal ik toch nog even naar de werkelijke getallen moeten kijken ipv verbanden. Interessant is het wel :crazy1:

Aight, ff kieke, stel de buitentemperatuur neemt met 20 graden af, dan stijgt (isobaar) de luchtdichtheid met ong. 3,2 procent * . Dus, in een gekozen volume zitten in plaats van 1000 O2 molecuultjes nu 1032. Blijf je evenveel benzine inspuiten zal je mengsel arm worden en wel van (bijv.) 1:14,7 naar 1:15,2.

Nu even kijken naar het compenserende effect van de toename in drukverschil. Het drukverschil tussen mond en benzinegaatje wordt ook 3,2% groter (zie 1e formule vorige post). Maar, benzine stroomt niet evenredig meer met drukverschil.. hier komt een coefficient van "discharge" bij kijken.. dus moet ik nog even wat over lezen..

Ik ga dit nog even een keertje bestuderen, dan moet ik er wel uit komen

Anjo, hoe heb jij dat ding in hemelsnaam afgesteld dat ie onder lage druk ?n hoge turbodruk goed blijft werken? Ga je dan over op een hele grote powervalve oid? 1:12 heb je natuurlijk wel het grootste vermogen

_{sorry voor offtopic verder... ik rij niet meer op LPG omdat de kop van een B230 geknapt is bij 2 cilinders tussen de kleppen.. h?h?..}

mastertje;192738 schreef :
Als ik dat zo lees met compressieverhoudingen en vervroegen van ontsteking klinkt het allemaal als natte vingerwerk (trial en error).

Verhogen van compressie en afstellen van ontsteking is bij redblocks niet echt natte vinger werk. Er zijn zoveel mensen die ons zijn voorgegaan.
De B200 is een ietwat vreemde motor tov de andere redblocks. Als het om simpele compressieverhoging gaat is het vlakken van de kop hier net zo eenvoudig als bij een B230. Hoeveel je moet vlakken om bij compressie xx.xx te komen kun je berekenen (zoals bij iedere motor). Daar komen geen natte vingers bij kijken.

Het oplossen van het gebrek aan squish is wel wat ingewikkelder. Dan kun je beter een B230 gebruiken.

Wat betreft LPG afstelling en tuning in het bijzonder zijn er verschillende Australische fora waar je ontzettend veel kunt vinden.
Sowieso zou ik niemand aan raden een motor af te stellen zonder op z?n minst een wideband.

Als je dan toch een wideband aanschaft, koop er dan meteen een met een narrowband output. Daarmee kun je namelijk een lambdaklep/G3 klep mee aansturen die de toevoer van gas regelt.
Zou kun je een old skool standaard verdamper installatie voor een paar tientjes een stuk beter afstellen. In veel gevallen verdien je de aanschaf van die klep al vrij snel terug door de brandstofbesparing.

EDIT
Mooie grafiek. Je ziet hierbij goed dat er nog een factor is waar je rekening mee moet houden (naast de zaken die Anjo al noemde), namelijk hoogte.
OK, voor veel Nederlanders is de invloed van hoogte te verwaarlozen:D


Hehe vervelend van die kop. Maar een andere kop is toch zo gevonden.
Die scheuren in de kop komt bij redblocks wel vaker voor. Daarvoor hoef je niet op LPG te rijden.