optimale wegligging, stappenplan?

Ik ben de term richting gebonden velgen nog nooit tegen gekomen Willem.
Heb je er voorbeelden van?

Groeten,

Het schijnt dat er van de Perfo velgen wel een linker en rechter set is maar dat die erg zeldzaam is. (gelezen op een ander forum).
Van de getoonde afbeeldingen lijkt de rij richting als je naar de velgen zou kijken dus tegengesteld bij links of rechts.
bmw heeft bijvoorbeeld wel linker en rechter velgen.

Ik begrijp hier uit dat het met de stand van de "spaken" te maken heeft.
Het is dus meer een optisch begrip?

Groeten,

De remkrachten op een wiel zijn veel groter dan de optrekkracht. Vandaar is het logisch dat spaken van een velg op trek worden belast met remmen, en op druk bij optrekken. Dus er is een theoretisch verschil Links-Rechts. Op een auto staan de spaken aan de bovenzijde schuin naar achter in de rijrichting vaak mooier, dus dan zitten ze alle vier in dat geval sub-optimaal. Op de vijfde foto zie je een design van het wiel dat iets met rijwindkoeling van de remmen tot doel lijkt te hebben?

Het lijkt in alle gevallen te maken te hebben met af of aanvoer van lucht naar de remmen.
Het verschil zal wel verwaarloosbaar klein zijn als een fabrikant als Volvo de kosten laat prevaleren boven deze functie samen met de krachten die er links en rechts eventueel verschillend op komen.
Voor mij gaat het puur om esthetiek, als Volvo 2 linker en 2 rechter velgen had aangeboden in de richtinggebonden design dan had dat zeker mijn voorkeur.

<blockquote>
Verlagen is voor een optimale wegligging onnodig, dat doe je puur voor het uiterlijk.
</blockquote>

Verlagen onnodig? Dat is JUIST de eerste en beste stap welke je kan ondernemen wanneer je de wegligging wilt verbeteren.

Let op; hier heb ik het niet over comfort (want dat holt in rasse schrede achterhuit), maar puur over de effecten op de wegligging en bij een theoretisch verder gelijkblijvende situatie.

Verlagen betekend namelijk een lager zwaartepunt, en dat is zeer belangrijk voor allerlei zaken!

Ga je door de bocht? hoe hoger je zwaartepunt hoe meer de auto gaat leunen in de bochten.

Snel acceleren? hoe hoger het zwaartepunt, hoe meer de auto achter inveert, en meer druk op de achterbanden. (dat wil je eigenlijk ook, maar tot een bepaald punt)

Noodstop? hoe hoger het zwaartepunt hoe meer de voorkant inveert.



Kort door de bocht; hoe lager het zwaartepunt -&gt; hoe beter de druk op alle vier de banden verdeelt wordt. En dit is precies wat je wilt.

Het effect van een lager zwaartepunt is groter voor het bochtenwerk, dan bij optrekken/remmen. Dat is omdat de auto nou eenmaal langer is dan breed.

Bij optrekken zou je met achterwiel aandrijving meer druk op de achterwielen willen hebben. Misschien leuk voor bij de stoplichten, maar ook aan die druk zit een grens. Op een bepaald moment betekend méér druk niet meteen méér grip. Het rubber begint dan onder de krachten het te begeven en de banden gaan hoe dan ook spinnen. Nog meer druk betekend dan niet of nauwelijk meer grip.



Verder heb je een theoretische lager brandstofverbruik... niet echt een performance dingetje, maar altijd mooi meegenomen. Een verlaagde auto heeft nou eenmaal minder frontaal oppervlak, en dus ook minder weerstand. En dat betekend dus ook een hogere topsnelheid, wat dan weer wel een performance dingetje is.



Daarbij zitten er meestal stuggere veren onder een verlaagde auto, dat betekend dat de auto nog minder zal gaan hellen in de bochten. Wat weer een verbeterde verdeling van het gewicht over de 4 banden betekend.



Uiteraard zijn er uiterste en zijn er nog veel meer andere bijwerkingen welke zowel positief danwel negatief zijn. Maar in grote lijnen betekend; lager = beter wegligging.

Tja, theoretisch heb je helemaal gelijk Nopeen. maar ik heb wel een datapunt: toen ik de 940 met boven beschreven configuratie reed, had ene vriend van me een 740 turbo met dezelfde configuratie kwa velgen, stabistangen, braces etc, maar dan 40 mm verlaagd (met progressieve veren). Daarmee waren bochten niet significant beter te ronden dan met mijn 940. Rondetijden op de slalomwestrijden (zeg maar Elandrun) hingen 90% van de chauffeur af, en misschien 10% van de auto... waarbij we het ook nog over een B200ET tegen een B230FB hebben.

Dat is letterlijk appels met peren vergelijken...
2 verschillende bestuurders, 2 verschillende auto's met ook nog eens 2 verschillende motorblokken.

De staat van onderhoud, de rubbers en andere ophangpunten, schokdemper, gewichtsverdeling, bandenmerk, bandenslijtage/profiel, bandendruk, lege/volle benzine tank, lpg tank vol of leeg?, 40mm verlaagd maar ook de panhardstang aangepast? Bij verlagen staan automatisch toespoor, camber en caster ook anders dan fabriek af, toespoor zal wel gecorrigeerd zijn, de rest vaak niet. Dan heb je ook nog de remmen, de staat hiervan en zijn het uberhaupt dezelfde?

Om maar een paar dingen te noemen.

Wil je het verschil voelen dan moet je dat met 1 en dezelfde auto doen. En dan nóg verspringt de wieluitlijning wanneer je alleen verlaagd en heb je vaak ook gelijk andere veren en schokdempers.

Betere wegligging is nou eenmaal een combinatie van factoren, en een laag zwaartepunt is zeker geen onbelangrijke factor hierin.

Geometrie correctie onderdelen (als je gaat verlagen) zijn te verkrijgen (om je rolcenter weer ok te krijgen) maar kosten een 300 dollar ex verzendkosten.
Deze lost geloof ik ook dat Ackerman stuur probleem (weet niet zeker) op maar details zou ik op moeten zoeken
Wie weet komt er een eenvoudigere versie hiervan die iets betaalbaarder Is (zonder die sturing aanpassing).

Heeft er iemand ook leuke links naar webshops?
Het was mijn bedoeling om een eenvoudige schroefset te nemen van een bekend merk zoals BC Racing.
Niet om zo laag mogelijk te gaan maar om zelf de hoogte voor en achter optimaal af te stellen.
Op de hoogste stand zal dat dan iets van 3 cm verlagen volgens BS.
Hoe zit dat precies met die panhard stang en rolcenter ed?