940 LPT uit 1996 (B230FK) - geen Lays maar Blabla chips!

henk 940LPT schreef :  Max koppel van de standaard LPT zit op 230 Nm bij 2300 toeren. Koppel van de HPT (met 0.3 bar hogere druk dan de LPT) zit op 264 Nm bij 2600 toeren dacht ik. 

Het max. koppel van een HPT wordt pas afgegeven bij 3450 tpm volgens opgaaf van Volvo:<table style="border-collapse: collapse; width: 261pt;" border="0" cellspacing="0" cellpadding="0" width="346"><colgroup><col style="mso-width-source: userset; mso-width-alt: 7533; width: 155pt;" width="206"></col><col style="mso-width-source: userset; mso-width-alt: 2560; width: 53pt;" span="2" width="70"></col></colgroup><tbody><tr style="height: 15.0pt;" height="20"><td class="xl64" style="height: 15.0pt; width: 155pt;" width="206" height="20">B230FK vs. B230FT</td> <td class="xl63" style="width: 53pt;" width="70"></td> <td class="xl63" style="width: 53pt;" width="70"></td></tr> <tr style="height: 15.0pt;" height="20"><td style="height: 15.0pt;" height="20"></td> <td class="xl63">B230FK</td> <td class="xl63">B230FT</td></tr> <tr style="height: 15.0pt;" height="20"><td style="height: 15.0pt;" height="20">Cilinders</td> <td class="xl63">4-lijn</td> <td class="xl63">4-lijn</td></tr> <tr style="height: 15.0pt;" height="20"><td style="height: 15.0pt;" height="20">Cilinderinhoud (cm3)</td> <td class="xl63">2316</td> <td class="xl63">2316</td></tr> <tr style="height: 15.0pt;" height="20"><td style="height: 15.0pt;" height="20">Boring x slag (mm)</td> <td class="xl63">96,0 x 80,0</td> <td class="xl63">96,0 x 80,0</td></tr> <tr style="height: 15.0pt;" height="20"><td style="height: 15.0pt;" height="20">Compressieverhouding</td> <td class="xl63">8,7:1</td> <td class="xl63">8,7:1</td></tr> <tr style="height: 15.0pt;" height="20"><td style="height: 15.0pt;" height="20">Turbodruk (bar)</td> <td class="xl63">0,35</td> <td class="xl63">0,65</td></tr> <tr style="height: 15.0pt;" height="20"><td style="height: 15.0pt;" height="20">Max. vermogen (kW (pk))</td> <td class="xl63">99  (135)</td> <td class="xl63">121 (165)</td></tr> <tr style="height: 15.0pt;" height="20"><td style="height: 15.0pt;" height="20">Toerental max. vermogen (tpm)</td> <td class="xl63">4900</td> <td class="xl63">4800</td></tr> <tr style="height: 15.0pt;" height="20"><td style="height: 15.0pt;" height="20">Max. koppel (Nm)</td> <td class="xl63">230</td> <td class="xl63">264</td></tr> <tr style="height: 15.0pt;" height="20"><td style="height: 15.0pt;" height="20">Toerental max. koppel (tpm)</td> <td class="xl63">2300</td> <td class="xl63">3450</td></tr></tbody></table>In de praktijk merk je dat ook goed: Met de turbodruk op 0,65 bar kun je lekker 'doortrekken' tot 3500 tpm, terwijl het bij een standaard LPT boven de 3000 toch wel een beetje op begint te houden. Bij rustig rijden merk je totaal geen verschil tussen HPT of LPT. Je kunt dus gewoon lekker op koppel blijven rijden als je dat wilt.
Dat is mijn ervaring, heb eerst 3 jaar rondgereden met standaard LPT en sinds een halfjaar de turbodruk verhoogd d.m.v. HPT WGA. Standaard chips, maar voor mij is het voldoende zo
Je zegt 180-200 pk, maar voor de rijervaring zijn de cijfers van het koppel m.i. interessanter.

Vanavond 4 "nieuwe" Michelin Energy Savers op 4 heel redelijke Draco's opgehaald via Marktplaats. Heb er ook nog 2 Estate achterlichten (vooral de linker is bij die van mij erg lelijk) en een antenne gescoord!En kreeg als bonus het welbekende gereedschapsetje dat in mijn 940 geheel geplunderd was.
De donor Estate (940GL / 1991) staat in Nieuwleusen (zie Marktplaats).Ik zag nog grijslederen stoelen/achterbank, voor de liefhebber?
Hemeltje hangt helaas en achterste deel (laadruimte) van het interieur is niet zo mooi meer.Kon het voor de rest niet goed zien (donker en nat buiten) maar de verkoper is een aardige gast (Tom)!
Hij had het ook nog over een LPG installatie, geen idee welke.

Iemand die weet of Blabla nog wel eens op het forum is?
Heb nog geen reactie teruggehad.Of ben ik nu ongeduldig?

Martijn zal ik eens even doorgeven dat hij op het forum even ''moet'' kijken.
Hij is namelijk niet elke dag online,
Gr. Fabian

Omdat de staat van m'n huidige turbo onbekend is heb ik er voor de zekerheid een 2e turbo bijgekocht.
Deze kon ik overnemen van een niet onbekend forumlid.
Aangezien dit een HPT turbo is, heb ik de waste gate actuator vandaag omgeschroefd.
Afgezien van de krappe ruimte en gebrek aan een brug, was het met een krik/stoeptegels en veel geduld in anderhalf uur te doen.
Het zijn maar 2 boutjes, 1 borgpen en een slangetje maar op het moment dat je erbij moet is het allemaal ver weg...
Het resultaat mag er zijn!
In éérste instantie was de motor erg tam, dit komt vermoedelijk omdat ik de accu-pool losgehad heb (ivm ander probleem met inhouden bij gasgeven) maar toen de computer éénmaal begreep hoe het moest merkte ik gelijk de extra boost!
De MBC heb ik nog niet gemonteerd, de slangklemmen passen niet goed op de slang die bij de MBC is geleverd.
Daarnaast moet ik de turbodrukmeter ook nog inbouwen.
En dan is het nog wachten op chips...
 

Beste Magnet,
hoezeer ik je enthousiasme en geexperimenteer ook waardeer, toch een paar opmerkingen. Krijg n.l. de indruk dat je nogal wat dingen door elkaar haalt en je jezelf soms wat wijsmaakt:1. Een HPT turbo bestaat niet (is gewoon een 13C), een verstelbare Wastegate Actuator (WA) wel.2. Hoe heb je de voorspanning van je nieuwe WA ingesteld of opgemeten.3. Het inleren van je computer heeft NIETS te maken met het genereren van turbo boost.4. Wat moet je met een Mbc nu je een verstelbare WA hebt?5. Meten is weten, meet alsjeblieft met welke turbodruk je nu werkt.Wil beslist niet overkomen als een betweter, maar waarschuwen voor verkeerde conclusies/keuzes en aannames die je doet.Keep up the good work

Chilm schreef : Een HPT turbo bestaat niet (is gewoon een 13C), een verstelbare Wastegate Actuator (WA) wel.

Een 13C met 0,65 bar actuator wordt in de volksmond toch HPT genoemd?
Overigens staat zo'n 'HPT' WGA gewoon vast op 0,65 bar en is het stangetje niet verstelbaar, of ik moet zelf een verkeerde hebben. Bij mijn weten is (van de baksteen-turbo's) alleen de WGA van de D24T Garret turbo's instelbaar, of eentje uit een tuning-winkel natuurlijk.
Als je met de turbodruk gaat experimenteren is een metertje wel een vereiste vind ik ook. Beter eerst de oude druk meten, dan verhogen en dan weer meten, dan weet je wat je aan het doen bent.
Ik heb de WGA trouwens gewoon bovenlangs verwisseld, zonder veel moeite.

Van boven af vond ik het nogal een "blind" klusje.
Ik had al op de losse turbo gekeken hoe het gemonteerd zat en besloot toch maar de motorbeschermplaat los te nemen.Dan zie je toch wat beter wat je doet, maar dat kan ook aan de ervaring liggen  De borgpin miste trouwens van de oude 0,35 Bar WGA, hij is gelukkig uit zich zelf vast blijven zitten 

Pietjeprecies schreef : Ik heb de WGA trouwens gewoon bovenlangs verwisseld, zonder veel moeite.

1. Dat die niet bestaat weet ik, ik noemde het zo omdat de turbo uit een HPT (B230FT) kwam met een bijbehorende WGA. En deze heb ik overgezet naar mijn B230FK. De WGA dan, de turbo heb ik op reserve aangezien ik niets weet van de turbo die ik nu heb. De "nieuwe" turbo komt van een forumlid waar ik vaker zaken mee heb gedaan.2. Hij is niet afstelbaar.3. De computer dacht er blijkbaar anders over, toen ik net wegreed (nadat de accupool losgeweest was), had de motor totaal geen power. Vermoedelijk werd er nog niet genoeg brandstof ingespoten? Na een km of 10 werd het duidelijk beter en nu is het een "beest", vergeleken met de oude WGA.Het loshalen van de accu-pool was overigens vanwege een ander topic dat ik hier heb lopen.4. Ik heb geen verstelbare WGA, het is een 0,65 Bar WGA.5. De WGA is van een turbo afgekomen die van een HPT model afkwam. Deze gaan normaal gesproken open op 0,65 Bar.
De MBC heb ik om nog hoger te kunnen zodra de chips er zijn. Ik heb echter nog geen chips en de turbometer zit er ook nog niet in.Dat ik nu al de WGA monteerde is puur om tot die tijd alvast wat meer power te hebben. Het kan geen kwaad als hij blijft zitten nadat de MBC gemonteerd is.
De turbometer gaat er eerst in, dan een stukje rijden met de huidige WGA, dan de MBC inbouwen en afstellen (welke ik vandaag alvast had willen inbouwen maar dan wel "open" zetten zodat hij nog niets doet).Ik lees me suf, leer een hoop bij, misschien was ik niet duidelijk?

Chilm schreef : Beste Magnet,
hoezeer ik je enthousiasme en geexperimenteer ook waardeer, toch een paar opmerkingen. Krijg n.l. de indruk dat je nogal wat dingen door elkaar haalt en je jezelf soms wat wijsmaakt:1. Een HPT turbo bestaat niet (is gewoon een 13C), een verstelbare Wastegate Actuator (WA) wel.2. Hoe heb je de voorspanning van je nieuwe WA ingesteld of opgemeten.3. Het inleren van je computer heeft NIETS te maken met het genereren van turbo boost.4. Wat moet je met een Mbc nu je een verstelbare WA hebt?5. Meten is weten, meet alsjeblieft met welke turbodruk je nu werkt.Wil beslist niet overkomen als een betweter, maar waarschuwen voor verkeerde conclusies/keuzes en aannames die je doet.Keep up the good work

Ik heb zo het vermoeden, dat gewoon een andere WGA erop zetten, zonder verdere aanpassing aan het blok en de electronica, vragen is om problemen.
Niet bedoeld om je aan te vallen, maar ik ben heeeel erg bang, dat je binnen een duizend KM talloze problemen gaat hebben als je zo blijft doorrijden.
En dat is zeker niet leuk.
Dat de ECU er in het begin weinig van snapte, kan ik me goed voorstellen.
Eerst Chips, dan pas druk omhoog.
Groeten,Gerben