940 LPT uit 1996 (B230FK) - geen Lays maar Blabla chips!

Chris B schreef : Met wat voor koppakking was dat? Elring of MLS (staal)?
groet, Chris

Geen idee. Gewoon, standaard denk ik.

Chilm schreef : Ik durf je niet zo goed meer tegen te spreken nu je een S90 3.0 Executive Level 2 rijdt, en eigenlijk niet meer bij het gewone volk hoort. Heb ook al wat afstandelijkheid bemerkt tegenover de 740/940 jongens, maar ik begrijp het wel hoor

Ik kijk met liefde neer op mensen met 2 pitten minder. Zoals Geejee, Ted en anderen eigenlijk ook altijd zeggen. Ik voel mezelf beter dan anderen. Eigenlijk ben ik dat ook. Plebs.

Michael Oud schreef : Ik kijk met liefde neer op mensen met 2 pitten minder. Zoals Geejee, Ted en anderen eigenlijk ook altijd zeggen. Ik voel mezelf beter dan anderen. Eigenlijk ben ik dat ook. Plebs.

Waarom altijd zo bescheiden Michael:-)
groet,
Jacow

Chris B schreef :

Michael Oud schreef : Ik reed op 1 bar met een 13C hoor. De 15G draaide op 1,5...

Met wat voor koppakking was dat? Elring of MLS (staal)?
groet, Chris

Michael z'n ex 945 was voorzien van een elring pakking en gereviseerd kopje.
Niks heel speciaals, maar gewoon met aandacht op de juiste plekken netjes in elkaar gezet.
Motor was zeker klaar voor meer.

Verder snap ik nog steeds die obsessie voor de VX3 nokkenassen niet helemaal (maar dat kan aan mij liggen).
Ik hoor steeds vaker dat het een goede of zelfs de beste nokkenas is voor een turbo motor.
De vraagtekens boven mijn hoofd lichten dan spontaan op.

Waar is dat op gebaseerd?
Iemand wel eens op de bank gestaan met die combinatie?
Waar ligt je koppelpiek met die as? Hoe breed wordt je powerband? Hoever schuift ie op in verhouding met een T as?

En daarbij, hoor ik veel te weinig het antwoord op de vraag; wat is het doel van de auto/ motor?
En; 'hij moet harder gaan' is niet het juiste antwoord.
Wil je koppel? Of wil je pk's?

Gewoon wat meer vermogen met een mbc en chips?
Tja ook prima, gewoon lekker zo goedkoop mogelijk pk's erbij!
Kan niet mis gaan omdat bijna heel de vereniging het doet!? Toch?

Martijn (blabla) weet heel goed wat ie doet, en daar heb ik zeker alle vertrouwen in, laten we dat voorop stellen.
Maar geen enkele auto is hetzelfde. En dat is volgens mij een beetje het punt...

Verder kom ik regelmatig tegen dat men alleen OF de ontstekingscomputer chipt of de injectiecomputer..
En weten ze vaak ook niet eens wat voor chip erin zit...
Ehm... Tja... Ehhh.... Slim is anders natuurlijk...

We maken wel al het verschil tussen benzine en lpg en de juiste mengsel verhouding.
Maar is die voor vloeibare lpg injectie en dampgas injectie ook hetzelfde?
En de ontsteking? Maakt dat geen verschil voor lpg of benzine?
Speciale chips voor LPG zijn heel mooi natuurlijk, maar hoe vindt de motor het als hij voor een langere tijd op benzine moet lopen? (Bijv. In het buitenland geen LPG voor handen...).
Gaat de luchtmassameter de boel dan genoeg bijregelen ?
Want ja hij is armer afgesteld voor de LPG.. Maar nu rij je door de bergen (met turbodruk) op benzine... (Misschien zelfs met aanhanger/ caravan).

En als je de chip koopt, geef je dan de motorset-up door aan de verkopende chipbakker?
Of gaat het sowieso wel goed?

Zomaar wat stof tot nadenken ....

Jelmar, was die pakking in de 15G of 13C tijd gedaan? Ik wist dat niet zeker meer eigenlijk. Vandaar dat ik zei geen idee, ik denk standaard. Maar 't was hoe dan ook niets geks.
Overigens had ik met mijn B200FT louter de ECU gechipped. Eerst met een Viking Ecomax, later met een Blabla chip (semi op maat).
Maar wat Jelmar zegt, niet elke motor is 't zelfde. Dat 't bij mij werkte zegt niet dat 't bij een ander ook werkt. Dat zie je ook al aan de verschillende drukken waarop een fuelcut voorkomt bij een standaard ECU. Bij de één bij 0,75 bar, bij de ander bij 0,9 bar. Maar goed.

De bedoeling van het geheel is dat de motor ondering wat meer doet en in het midden de turbo een extra duwtje in de rug gaat geven.
Het hoeft niet te gek allemaal, 180-200pk en een fatsoenlijk koppel zou dan haalbaar moeten zijn, als ik zo hier en daar wat rondlees.
Het was een auto van 575 Euro, is niet helemaal perfect rondom maar komt wel bijna fluitend door de APK en is met z'n donkergroen metalic een mooie "sleeper".
De motor blijft op benzine lopen, voor lange afstanden op LPG heb ik nog m'n 740 (die momenteel even niet op LPG loopt).

Klopt helemaal Jelmar, dat van die VX3. Had ik niet afgesproken in januari eens op de koffie te komen voor een ruil?
Met welke chips heb jij de beste ervaring?
En hiermee maak je mij nieuwsgierig: Niks heel speciaals, maar gewoon met aandacht op de juiste plekken netjes in elkaar gezet
Welke aandacht en welke plekken?
Groet, Chris

MaGNeT schreef : De bedoeling van het geheel is dat de motor ondering wat meer doet en in het midden de turbo een extra duwtje in de rug gaat geven.

Onderin nog meer gaat lastig worden. Max koppel van de standaard LPT zit op 230 Nm bij 2300 toeren. Koppel van de HPT (met 0.3 bar hogere druk dan de LPT) zit op 264 Nm bij 2600 toeren dacht ik. De LPT/HPT heeft een kleine turbo. Geeft veel extra koppel bij lage toeren maar vormt bij hogere toeren een bottleneck. 230 Nm bij 2300 halen veel benzinemotoren tegenwoordig nog niet gemakkelijk en meestal met behulp van variable nokkenassen etc. Tis gewoon geen diesel en zal dat ook niet worden.
Hij hogere druk ligt de piek hoger maar verschuift de piek in de regel meer richting de hogere toeren. Bij lagere toerentallen win je niets. Een grotere turbo monteren voor hogere maximumgetallen kan natuurlijk, maar ook daar win je onderin niets. Een grote turbo doet weinig als er maar weinig uitlaatgassen langs gaan.Nog meer onderin en in het midden/bovengebied NIET inleveren lijkt me lastig. Maar, is je huidige turbo wel goed? Waste gate actuator zit niet vast (klep blijft open staan) en geen grote scheuren waar je geen druk opbouwt? Uberhaupt de druk nu wel eens opgemeten? Voel je een extra (zij het bescheiden) versnelling rond de 2300 rpm?

Ik denk dat Magnet bedoelt dat de motorkarakteristiek hetzelfde moet blijven aan standaard, alleen met dus een iets hogere kromme.

De duw rond 2300rpm is er.Met een t-stukje er tussen (als test, afgekeken van Wytze) is het zelfs een stevige duw.
De turbo is een keer vervangen door de 1e eigenaar, de 2e eigenaar heeft er niet heel lang mee gereden, hij had een mooier exemplaar staan en ook al een busje (ivm ZZP).
Ik had begrepen dat door het chippen (van de onsteking) de motor ook in het lagere (turbo-arme) toerengebied iets beter oppakt vanwege de andere ontstekingscurve, maar ik kan me vergist hebben.
De andere chip (injectie) was, als ik het goed begreep, om het arm lopen bij verhoogde turbo-druk tegen te gaan.
Heb beloofd na de aanpassingen nog een keer bij de vorige eigenaar langs te rijden, aangezien zijn andere 940 ook een LPT versie is en hij nooit gehoord had van deze mogelijkheid