VX3 in b230fk(vervolg ander topic welke cilinderkop past op b230fk)

Een turbo-motor heeft een hekel aan overlap in de nokkenas, bij een VX3 nokkenas heb je relatief veel overlap, en is dus niet geschikt als turbo nokkenas(hierdoor krijg je veel spoeling van nog brandende gassen die de uitlaatkleppen laten verbranden), een t-nokkenas heeft maar een graad of 2 overlap maar die heeft weer bijna geen lift, een a nokkenas heeft weinig overlap en weer heel veel lift, als je dus een hete nokkenas wilt hebben voor een turbo is mijn eigen ervaring dat een verslepen t-nokkenas waar de lift verhoogd is tot 11,45mm (door de basisradius met 2 mm te verkleinen) en waar de overlap uitgeslepen is heel goed voldoet, de 11,45 mm lift is het maximale dat een klepveer zonder schade en zwevende kleppen in een volvokop heen en weer kan, door de overlap eruit te slijpen nam de uitlaattemperatuur met 20 graden af en met een turbodruk van 1,2 Bar een kompressie van 7 (zuigers afdraaien) en een dubbel brandstofsysteem (om bovenin te arm lopen te voorkomen) komt er met een t4 garret 260 pk uit, zonder veel schade, de motor waar dit mee getest is had er reeds 4 ton op zitten en had al kantelende zuigers toen ik begon. hij is wel voorzien van een komplete katloze 3 inch ferrita uitlaat, dit gaf een enorme verbetering in power onderin de standaard 2,5 inch uitlaat met kat liet de turbo bij 2800 toeren opspoelen, de 3 inch reeds bij 1500 toeren, dit geeft in kombinatie met een zf-automaat een heel relaxt gedrag waarbij je wel de gehele aandrijflijn hoort kraken met optrekken.
Dat een LPT niet in de soep loopt met een vx-nokkenas komt omdat de turbodruk maar heel laag is 0,3 bar als ik me goed herinner, de HPT heeft al 0,8 Bar en wordt een heel ander verhaal. de Turbokleppen(ook goed voor LPG te gebruiken) zijn aan de inlaatzijde identiek aan de normale kleppen de uitlaatkleppen van de turbo zijn natrium gevuld voor een betere thermische werking, de koppen zijn ook allemaal bijna hetzelfde, het maakt zeker bij een turbomotor waar de lucht onder druk naar binnen geblazen wordt zeker niets uit kwa vermogen. Bij volvo wordt de grootte van de verbrandingsruimte bepaald door de zuigers en niet door de kop.
Ik gebruik om snelle motoren voor de cross te maken een B-230-E onderblok (compressie 11) en daar gaat gewoon een F-kop op met een V-nokkenas die heeft veel overlap en een maximale lift, daar gaat een inlaatspruitstuk waar een Ford-3-liter carburateur op zit met een spagetti uitlaat spruitstuk, draait probleemloos 8 duizend toeren en heeft veel trekkracht onderin.
 Groeten Co.

Hoi Co
Vind het wel appart dat men in zweden veel met de vx 3 rond rijd...
Echt mega veel overlap heft de vx3 niet....dacht dat echte sport cams voor turbo motoren zelfs meer overlap hebben.
Overlap (IPD turbo; 32° vs. VX; 18.5° vs. T; 3°
Ken iemand die langer met een 16t turbo en vx3 heeft gereden zoonder 1 klep te hoeven stellen.
Auto rijdt er prima op,rijdt zelf met een 15g en ferrita 3inch dp.2.5inch catback. op 0.85bar.
Verder wat  je schrijft wbt kleplift:Waarom gaat het dan wel goed met de ipd turbocam op 0.7bar en 11.95 mm kleplift op de in en uitlaatklep?
Dit alles op lpi.

Groet Chris

nvliet schreef : Een turbo-motor heeft een hekel aan overlap in de nokkenas, bij een VX3 nokkenas heb je relatief veel overlap, en is dus niet geschikt als turbo nokkenas(hierdoor krijg je veel spoeling van nog brandende gassen die de uitlaatkleppen laten verbranden), een t-nokkenas heeft maar een graad of 2 overlap maar die heeft weer bijna geen lift, een a nokkenas heeft weinig overlap en weer heel veel lift, als je dus een hete nokkenas wilt hebben voor een turbo is mijn eigen ervaring dat een verslepen t-nokkenas waar de lift verhoogd is tot 11,45mm (door de basisradius met 2 mm te verkleinen) en waar de overlap uitgeslepen is heel goed voldoet, de 11,45 mm lift is het maximale dat een klepveer zonder schade en zwevende kleppen in een volvokop heen en weer kan, door de overlap eruit te slijpen nam de uitlaattemperatuur met 20 graden af en met een turbodruk van 1,2 Bar een kompressie van 7 (zuigers afdraaien) en een dubbel brandstofsysteem (om bovenin te arm lopen te voorkomen) komt er met een t4 garret 260 pk uit, zonder veel schade, de motor waar dit mee getest is had er reeds 4 ton op zitten en had al kantelende zuigers toen ik begon. hij is wel voorzien van een komplete katloze 3 inch ferrita uitlaat, dit gaf een enorme verbetering in power onderin de standaard 2,5 inch uitlaat met kat liet de turbo bij 2800 toeren opspoelen, de 3 inch reeds bij 1500 toeren, dit geeft in kombinatie met een zf-automaat een heel relaxt gedrag waarbij je wel de gehele aandrijflijn hoort kraken met optrekken.
Dat een LPT niet in de soep loopt met een vx-nokkenas komt omdat de turbodruk maar heel laag is 0,3 bar als ik me goed herinner, de HPT heeft al 0,8 Bar en wordt een heel ander verhaal. de Turbokleppen(ook goed voor LPG te gebruiken) zijn aan de inlaatzijde identiek aan de normale kleppen de uitlaatkleppen van de turbo zijn natrium gevuld voor een betere thermische werking, de koppen zijn ook allemaal bijna hetzelfde, het maakt zeker bij een turbomotor waar de lucht onder druk naar binnen geblazen wordt zeker niets uit kwa vermogen. Bij volvo wordt de grootte van de verbrandingsruimte bepaald door de zuigers en niet door de kop.
Ik gebruik om snelle motoren voor de cross te maken een B-230-E onderblok (compressie 11) en daar gaat gewoon een F-kop op met een V-nokkenas die heeft veel overlap en een maximale lift, daar gaat een inlaatspruitstuk waar een Ford-3-liter carburateur op zit met een spagetti uitlaat spruitstuk, draait probleemloos 8 duizend toeren en heeft veel trekkracht onderin.
 Groeten Co.

Heb even geen tijd om hier in alle volledigheid op te reageren, maar ik bespeur hier een hoop inconsistentie en onwaarheden, die met wat juiste theorie eindelijk eens uit de wereld moeten worden geholpen. Maar goed, kom ik nog op terug.
Waar het om gaat is eigenlijk het volgende: Heel veel zaken zijn in de praktijk vele keren toegepast en hebben zich bewezen. Het is nu de kunst dit met de juiste theorie te verklaren. Met het meteen diskwalificeren van in de praktijk goed werkende combinaties schieten we totaal niets op.

Hallo
Wil hier het topic vervolgen over mij nokkenas wisswel in mijn b230fk.
<a href=" www.volvo700vereniging.nl/node/31064 " target="_blank">LINK
Het andere topic kreeg een andere wending die eindelijk niet in dat topic hoorde. 
Dus we gaan hier verder.

groet chris

Het gedeelte van de VX3 discussie in de topicstart toegevoegd. Helaas is het verplaatsen niet vlekkeloos gegaan waadoor 3 berichten in de verkeerde volgorde staan (het bericht van Co (nvliet), het bericht waarin dat gequote is en de vraag over iemand al vaker een VX3 in zn B230FK gezet heeft). Is overigens alleen zo in de "eenvoudige weergave". Let hier aub even op mocht je op de laatste berichten willen reageren.

Dank je Henk!

Groet Chris

Over die overlap van de V nokkenas, die is 21,4 graden, dat is minder dan bijvoorbeeld de A nokkenas die Volvo in de B230ET heeft gezet (dit is wel berekend met de volvo weergave van duratie, die is op een andere lift dan meestal nokkenassen gemeten worden, voor vergelijking maakt het echter niet uit). De LSA is 112 graden, wat ook niet al te gek is alhoewel het meer is dan de T etc.

Hallo
Nu na een week is de conclusie dat het echt een hele goeie upgrade is!!
Stationair veel soepeler en mooier,in deellast veel soepeler en bovenin echt veel sneller.
Wel vond ik dat bij mijn setup de auto in het geheel wat sneller aan het gas mocht hangen dus nog betere gasresponse.
Zoals sommigen wisten en op het forum tot nu toe nog niet ben ik met een paar andere al enige tijd aan het test rijden met verschillende Chip set ups van Martijn(alias Blabla)
Nu is het zo dat ik vanaf begin de lpg chips erin heb en na langere tijd van testen de ideale chip combinatie heb.
Dit Samen met Rene Holzken (clublid) en met Aldert Jan Haagsma.
Gisteren hebben we om het laatste snelle gas response te verbeteren een andere ezk curve erin gezet.
Hier had ik de Hi-tuning ezk chip in zitten die het prima deed overigens bij een t nokkenas in combinatie met lpg2 ecu chip van martijn.
Nu dus een speciale vx3 curve voor gemaakt door Martijn.
Auto gaat nu echt al een raket en hangt gretig aan het gas,waneer je bij bv 2500 toeren gas geeft begint hij flink te grommen en te blazen om te versnellen. 
Lambda waarde is tot 6000 toeren ongeveer 0.84 a 0.87(per keer verschillend)dus hele goeie waardes op lpi.
Het verhaal van 200 pk max op lpi is door Martijn z'n chips flink veranderd.
Schat samen met anderen toch wel zeker 220 krukas pk's te hebben nu met de hele setup van mij.
Ook is er veel minder hitte door het perfecte mengsel,dus ook marginaal veiliger.
De vx 3 was hierbij een perfecte toevoeging en in het verbranden van kleppen wat beschreven word geloof ik dus helemaal niets.
Zeker niet omdat andere niet volvo turbo cams nog veel meer overlap hebben.
Hopend hiermee een goeie bijdrage te doen aan de rest van de forummers die verder willen met tunen van onze bakstenen!

groet chris

scaniar164 schreef : Lang verhaal van Chris

Hm, klinkt best interessant. Andere nokkenstok staat toch wel bovenaan mijn lijstje, ná een andere uitlaat.

Inderdaad ook ik rijd als test rond met een ECU en EZK chip van Martijn rond.
Wat zo mooi is aan die chips is dat ze puur geprogrammeerd zijn om de power op gas te gebruiken. Dus de souplesse met de chips van andere bekendere leveranciers, die voornamelijk bedoeld zijn om op benzine te rijden, die heb je nu dus met het rijden op gas. Ik heb er nu denk ik bijna 4000 km mee gereden en kan niet anders zeggen dat de chips een bewonderingswaardige verbetering is voor het rijden met een opgevoerde auto op gas.
Mijn setup, 944 LPT "96 ferrita 3" downpipe racecat + 2,5" catback. IPD nokkenas en 13C turbo op 0,85 bar.
Groeten,
Aaldert-Jan 
&#160;