Nieuwe injectoren B204FT

Feedback geven/opbouwende kritiek daar hebben we iets aan. Gewoon maar iets roepen en ook nog eens beledigend zijn in woordkeuze draagt nooit bij aan een inhoudelijke discussie die waardevol zou kunnen zijn voor het forum. Een bepaalde mate van netheid. correctheid lijkt me gepast.
PS:
Ik rijd ook op E85 (ethanol)  met mijn B234F met G specificaties en modificaties (740 1990). Hiervoor heb ik 440cc injectoren gekocht, ook met 4 beam ontwerp.
Na een week leek de computer (ecu) beter te weten hoe met de nieuwe brandstof om te gaan. De motor loopt erg soepel. Krachtig in de lage toeren en soepel met doortrekken tot aan de begrenzer.
Met deze grote injectoren verbruikt haalt de auto nog steeds 1:10 met gemak.
 
Voorheen heb ik T5 injectoren gebruikt omdat deze goedkoop zijn en volgens de berekening net groot genoeg. Toch bleek in de praktijk dat deze voor een B234 te klein zijn! Om dit tekort te compenseren een 4 bar benzindruk regelaar gekocht van Bosch. Hiermee leverden de injectoren genoeg benzine maar ook maar net. Daarom toch voor bovengenoemde 440cc injectoren gekozen.

Als je de luchtgrafieken van je Garret bekijkt zul je zien dat in de configuratie die op de Volvo's gebruikt wordt(dat is toevallig ook de meeste lucht inblazende) en je rekend uit hoeveel lucht er benodigd is tegen je  brandstofinjectie, staat ie dus enorm veel brandstof te injecteren en er is geen lucht genoeg om alles te verbranden, dat heeft niks met tuning te maken maar gewoon met natuurkunde, Ethanol of methanol doet precies hetzelfde alleen een beetje koelen en het haalt je rendement omlaag, heel leuk maar niet bruikbaar op de weg, als je een ander turbo monteert en de compressie omlaag haalt haal je wel vermogenswinst, en kun je tot 500 pk of zoiets komen, of het bruikbaar is op de weg, ik denk het niet want je krijgt een turbogat van hier tot yesterday, is niet fijn, met het compromies kun je rond de 300 pk halen wat nog te gebruiken is, maar dan wel met een grotere turbo en een iets lagere compressie, niet met een standaard T3 , die is gewoon op z'n end bij iets van 250 pk, wellicht heeft iemand met een optimistische vermogensbank er wat meer uit gehaald, maar ikzelf hecht meer waarde aan de grafieken van de turbofabrikant, lijkt me dat die wel weet wat ie doet.
Je mag het van mij geloven dat er veeeel meer inzit, alleen geloof ik het niet, als je het niet erg vind.

Ik ga hier niet te ver op in omdat ik er  op reken dat JW hier <u>wel</u> het geduld voor heeft.
De turbo op een B204FT/GT is in ieder geval geen standaard T3 als op eeb B230FT, wie dit niet weet heeft er blijkbaar nog geen in handen gehad. (de turbine en de compressor niet)
Blijkbaar heb je niet begrepen dat je dus sowieso al meer brandtsof moet injecteren met E85. Als extra veiligheidsmarge heb je ook genoeg brandstof nodig voor vollast.
Er is nooit gezegd dat deze injectoren 500 PK leveren! Op benzine zijn ze goed voor een pk of 500 met ethanol zit dit anders.
Als brandstoffen met een hoog octaangetal onzin zijn, waarom is men er in de racerij gek van en betalen genoeg mensen wat meer voor Vpower? Ook allemaal onzin zeker.
Wat gek toch dat ze in Zweden (land van volvo's met veel vermogen) zo dol zijn op E85
De kritiek die je in deze tweede reactie geeft, geeft mij de indruk dat onder andere de uitgebreide reactie van JW niet hebt gelezen, niet echt netjes in een discussie.

nvliet schreef : Als je de luchtgrafieken van je Garret bekijkt zul je zien dat in de configuratie die op de Volvo's gebruikt wordt(dat is toevallig ook de meeste lucht inblazende) en je rekend uit hoeveel lucht er benodigd is tegen je brandstofinjectie, staat ie dus enorm veel brandstof te injecteren en er is geen lucht genoeg om alles te verbranden, dat heeft niks met tuning te maken maar gewoon met natuurkunde,

Het is nooit gezegd dat alleen brandstof vermogen brengt. De turbo moet ook voldoende aanvoeren. Er zijn diverse T3 modellen die meer massastroom (bij een bepaalde drukverhouding) kunnen geven dan de modellen die op onze Volvo's geleverd zijn. De T3 van de B204FT is wel groter dan de T3's van de 8v modellen, zoals gezegd. Het is wel zo dat bij hogere drukken de turbo steeds verder uit zijn efficiente gebied raakt. Maarja, das niet zo erg, als ik al zie dat mensen een kleine Mitsu turbo van een 940 voor vele vele kilometers op 1 bar kunnen gebruiken zonder problemen, dan gaat dat met een oude (in goede staat verkerende) Garrett waarschijnlijk ook goed. Niet eens waarschijnlijk, eerder zeker, want de T3 is altijd al een stevigere turbo geweest dan de 13C van de 940T.
Hoezo enorm veel injecteren met te weinig lucht? we houden het mengsel in de gaten met een breedband lambdasonde, dan is direct te zien wat het mengsel doet. Als de computer de grotere injectoren met stationair toerental al niet aan kan (mengsel te rijk) dan passen we weer wat aan totdat ie het wel geregeld krijgt en dan zien we hoe het met rijden gaat. Het zou zeer jammer zijn om een motor te ruineren door een enorm rijk mengsel. LH-jetronic kan veel bijregelen, dat helpt ons ook.
Ethanol heeft wel de eigenschap dat je flink wat koppel kunt winnen door het mengsel extra te verrijken bij vollast. Dus daarvoor is een beetje extra ook handig.
Grote injectoren kunnen op elke motor, als je ze maar niet te lang open zet. Ik heb deze injectoren ook, op mijn B230F van 120-125-iets pk. Gaat perfect, maar de injectoren hebben geen extre vermogen gebracht. Ik heb ze op de groei gekocht voor de latere plannen.

nvliet schreef : Ethanol of methanol doet precies hetzelfde alleen een beetje koelen en het haalt je rendement omlaag, heel leuk maar niet bruikbaar op de weg,

Als het rendement zo veel lager is, hoe kan het dan dan mijn verbruik van 10l/100km naar 12//100km ging toen ik vorig jaar op Ethanol ging rijden. Vergeet niet dat er voor een stochiometrisch E85 mengsel 34.6% meer brandstof nodig is. Ik wil niet claimen dat het rendement van mijn motor magisch gestegen is, maar wat ik wel weet is dat het niet perse inefficient is.
Om maar te zwijgen van de financiele kant. Geen extra belastig zoals een lpg wagen en toch tank ik voor 95 cent een litertje E85. Met het meerverbruik kom ik dan uit op een equivalente prijs van 1,10 euro voor een liter benzine. Spaart dus makkelijk 50 cent per liter benzine die ik normaal verstookt zou hebben.
Ook merk ik (en andere mensen) dat de motor net wat soepeler loopt. Waar ik vroeger in met weinig toeren niet goed wegkwam pakt de motor nu net wat beter op.

nvliet schreef : als je een ander turbo monteert en de compressie omlaag haalt haal je wel vermogenswinst, en kun je tot 500 pk of zoiets komen, of het bruikbaar is op de weg, ik denk het niet want je krijgt een turbogat van hier tot yesterday, is niet fijn, met het compromies kun je rond de 300 pk halen wat nog te gebruiken is, maar dan wel met een grotere turbo en een iets lagere compressie,

Lagere compressie? we leven niet meer in het tijdperk van de B21ET en de bmw 2002 turbo. 8.2:1 van de B204FT vind ik al laag. Ik zou die compressie misschien zo laten als ik de 350 pk grens op zou zoeken, maar daaronder zou ik simpelweg een dunnere koppakking monteren en weer een beetje compressie meepakken. Maar dat is hier niet belangrijk, deze motor blijft inmekaar en die compressie blijft ook standaard. Genoeg mensen gebruiken zelfs B230F motoren om een turbo op te schroeven. Ik zeg niet dat dat optimaal is voor hoge vermogens, maar het blijkt allemaal heel te blijven en ik zie nu na enkele jaren geen complete golf van motoren revisies voorbijkomen (op turbobricks).
Lagere compressie.... nooit doen bij deze motor. Zeker niet door een dikkere koppakking te monteren en de klopvastheid daardoor bijna verminderen doordat de hele squish naar de mallemoer gaat.
Waarom een enorm turbogat? Er zijn zat moderne turbo's die enorm snel op toeren komen. En voor 300 pk heb je geen vrachtwagen turbo nodig, dan kun je mooi een T3 of iets anders samenstellen met iets grotere turbine en een grotere compressor. Ik zelf ga een S60R turbo gebruiken (KKK K24, die is nu bij een revisie bedrijf). Die komt ook echt snel op gang en ik heb al rollerbank uitdraaien gezien van 300 pk op de achterwielen, maarja, dat was op een B21ET.... Ohja, die motor is door de cylinderkop ook lang niet zo makkelijk op hoog vermogen te krijgen vergeleken met de 16V modellen.

nvliet schreef : Je mag het van mij geloven dat er veeeel meer inzit, alleen geloof ik het niet, als je het niet erg vind.

Je moet geloven wat je zelf wil! Ik zit er niet mee. We gaan wel een keer naar de rollerbank en dan kijken we wat de motor kan geven. Dan zien we wat er op de achterwielen komt. Geen omreken factoren gebruiken, gewoon wat er over is bij de achterwielen. Veeeeeeeeeeel meer is het niet nee met de standaard turbo, maar wie weet wat we er uit slepen. Ik denk dat dat nog eens best veel zou kunnen zijn. Maar ik wil niet beweren dat we zeker ver ver ver boven de 250 pk uitkomen. onder de 300 sowieso lijkt me. Maar ik garandeer niets. Het zou niet de eerste keer zijn dat er mede dankzij E85 net wat meer uit een motor gehaald kan worden dan verwacht.
Nogmaals, er is lang en breed gezegd, de turbo is de eerste begrenzing. De injectoren doen we voor de Ethanol en het betere ontwerp. Daar (over de turbo-begrenzing) is iedereen het wel over eens lijkt me. Waarom jij er zo over moet doorzagen is een raadsel voor mij. Dat ik er redelijk vast van overtuigd ben dat de standaard turbo wel iets boven de 250 pk aan kan komt doordat ik heb kunnen zien dat deze gewoon een tikje groter is dan de standaard T3.
Het is mij nog steeds niet duidelijk welke T3 je bedoeld. De standaard 8v T3 of de 16vT T3?
Cosworth T3 turbo's kunnen tot 400 pk halen met de juiste compressor en andere aanpassingen. Is mogelijk, gaat wel erg ver op dat turbo model, maar toch, het is gedaan door Ford.
JW 

Een groot deel van deze discussie is niet echt aan mij besteed, omdat ik er domweg te weinig vanaf weet. Een ding weet ik wel. Met die 300+ pk die ik nu uit de 204 haal, in combinatie met de laatste versie R-turbo, is van een turbogat nauwelijks sprake. Die turbo komt inderdaad behoorlijk snel op gang.
Wart

het is wel een interessante discussie, ik ben benieuwd wat er uiteindelijk uit komt.

gaan jullie ook een 0 meting doen op de rollebank ? welk vermogen je op de achterwielen krijgt in de standaard/originele situatie ?  als je steeds dezelfde rollenbank gebruikt en die 0 meting doet hoef je ook niet te twijfelen aan de uitkomsten. wat je dan als stijging ziet, is dan ook echt een stijging, en geen (mogelijk) verschil tussen rollenbanken.

Dat willen we wel proberen ja.
Denk bijv aan volgende stappen (pin me er niet op vast):
-Standaard zonder katalysator
-3'' uitlaat
-bovenstaande en chips met E85
-Bovenstaande met Penta nokkenassen
-Bovenstaande met een grotere turbo
Precieze volgorde weten we nog niet, de eerdere uitslagen geven dan ook weer informatie om verder te gaan. 
Onderweg kom je waarschijnlijk al tegen de begrenzing van de turbo aan, maar dat zien we dan wel weer.
Wel mooi om dan te zien hoeveel winst een bepaalde modificatie geeft.
Groet,
Philip

Grotere gasklep kan ook nog

En ik heb geen zin om het hele verhaal te lezen; mijn auto gaat sneller dan de fiets en ik kan er al mijn rommel in kwijt. Dat is genoeg voor mij en de techniek om het allemaal erg snel te gaan maken is voor mij niet erg interessant. Wel werd ik geattendeerd door een collega van mij (een (komt ie) ....Alfa freak ('k durf het bijna niet te zeggen)) die metingen heeft laten verrichten door een tuning bedrijf nadat hij een water/methanol injectie systeem heeft laten plaatsen. Feit is dat de auto een vermogen heeft verkregen wat normaliter niet zou kunnen (met de gebruikelijke tuning) voor het dieselblok wat hij erin heeft liggen. Meer info kun je vinden op <a href=" www.coolisbetter.nl/ "> www.coolisbetter.nl . Schiet mij alsjeblieft niet af want ik heb er de ballen verstand van.

Hoe zijn vorderingen hier?



groet Chris