Nieuwe injectoren B204FT

Het lijkt me goed om eens te inventariseren welke aspecten er komen kijken bij het verbeteren van de prestaties (meer vermogen en/of zuiniger) van de (B204F/GT) motoren.
Co weet in de club veel van motortechniek.
Co, zou jij bereid zijn om in dit draadje een logisch en helder plan van aanpak te schetsen en mensen te behoeden voor valkuilen die jij ziet?
groeten,
Lieme Huib

nvliet schreef : Heb je weer zo'n wijsneus

Aangenaam!

nvliet schreef : om pk's te maken heb je in eerste instantie lucht nodig, heel veel lucht, en je turbo kan niet meer lucht inblazen als benodigd is voor 250 pk, je turbo is dus te klein

klopt, veel lucht nodig! alleen hoe je er bij komt dat deze turbo perse bij 250 pk er mee stopt vond ik vreemd. Het is bekend dat de 8 klepper Garrett T3 modellen ergens 230-240 pk net halen (met een stuk minder goed flowende cilinderkop dus moet de turbo ook veel meer moeite doen om die "heel veel lucht" in de verbrandingskamer te krijgen). Ik heb een 8v B230FT Garrett T3 met de standaard Garrett T3 turbo van een B204FT vergeleken en kunnen zien dat de compressor van de 16V turbo motor duidelijk groter is. Ook de wastegate en uitgang is een stuk mooier, lijkt erg op de Cosworth T3 turbo (zeer goed ontwerp). Het is speculeren om een precies pk getal te verbinden aan de iets grotere compressor, daarom kan ik er geen nummers aan verbinden.
Wat ik wel weet is dat chiptuners beweren tegen de 270 pk uit een B204FT te halen en ik heb zelfs een chiptuner gesproken die tot 300 pk met die turbo haalde maar dat dat te veel va het goede was en de cilinderkoppakking er uit blies. maar dat was ook met standaard injectoren en misschien andere dingen niet optimaal. Bekend is dat deze motoren 300 pk kunnen hebben zonder dat er iets stuk gaat. In Zweden zijn er al mensen die 500 pk halen met standaard koppakkingen en cilinderkopbouten op een B230. De B204 heeft een kleinere boringdus komt er minder spanning op de koppakking bij de zelfde druk.
Ik snap goed dat de standaard turbo niet efficient meer zal zijn bij deze extremere drukken. daarom staat er (als we meer vermogen zouden willen) nog een grotere turbo op het verlanglijstje.
Qua brandstofvoorziening moet je niet op de grens gaan zitten. Beter een overcapaciteit qua injectoren en pomp dan dat het net te klein is. De hitte die ontstaat bij een te arm mengsel is echt slopend voor zuigers, kleppen en turbo, om nog maar te zwijgen van de detonatie die kan optreden.

nvliet schreef : als je met methanol injectie meer vermogen uit je motor kan halen ben je ook de eerste, hij leverd nl minder vermogen op methanol, omdat de specifieke verbrandingswaarde lager is als van benzine. Droom dus lekker verder.

Ten eerste, we spreken hier over Ethanol, niet het giftigere en aggressievere broertje Methanol. We gaan hier niet voor een Top-Fuel dragster! (1000 pk per liter is net wat veel). Methanol is duur en slecht beschikbaar, om maar te zwijgen over de aggressieve eigenschappen.
Ook is gezegd dat er meer brandstof geinjecteerd gaat worden. Ethanol/lucht mengsel is stochiometrisch bij 9.6:1 (benzine 14.7:1). Omdat ethanol een hogere verbrandingssnelheid heeft is de invloed op het verbruik niet zo groot als verwacht zou worden (ik zelf merkte een 15-20% toename, maar met de juiste aanpassingen is minder dan 10% meer verbruik mogelijk). ook kan er wat armer gereden worden doordat het niet zo snel klopt, alleen gaan we dat niet doen.
Minder energie-inhoud zegt helemaal niets over minder vermogen eruit kunnen halen. Kijk maar naar de zeer extreme toepassingen zoals dragracing, sprintbikes en sommige offroad rally klasses. Die rijden allemaal op methanol/nitromethaan, nog minder verbrandingswarmte (stochiometrisch bij 6.5:1 ongeveer). De klopvastheid van deze brandstoffen zijn extreem goed. E85 heeft een oktaan getal van 105-106 en pure Ethanol boven de 120. Omdat je meer brandstof nodig hebt zijn grotere injectoren sowieso een makkelijke manier om meer brandstof in je motor te krijgen, ook al wil je niet meer vermogen rijden. Een andere mogelijkheid is om de fuel maps van het motormanagement aan te passen, iets dat we ook kunnen maar niet practisch is met de kleine standaard injectoren.
Door de grotere hoeveelheid ingespoten brandstof en de de hogere verdampingstemperatuur heeft het ook een flink groter koelend effect (kan meer warmte opnemen voordat het verdampt) op het mengsel dan benzine. Met koude start kan dit een probleem zijn, vandaar dat er een startverwarming ingebouwd gaat worden. Maar met gewoon rijden is dit alleen maar goed, hogere dichtheid van de inlaatlucht is goed.
Zelf heb ik trouwens weinig problemen met koude start dankzij een sterker ontstekingssysteem, en als het onder de 5 graden ofzo komt gooi ik er een paar liter benzine bij.
Kijk maar naar Diesel, hogere energie inhoud, en in het algemeen wordt er minder vermogen uit een uit productie diesels gehaald. Tuurlijk kan er met diesels ook veel qua vermogen, maar het kost veel moeite om die energie er uit te halen (hoge injectiedrukken nodig enzo enzo).

LHOsinga schreef : Co, zou jij bereid zijn om in dit draadje een logisch en helder plan van aanpak te schetsen en mensen te behoeden voor valkuilen die jij ziet?

Ik wil niet brutaal overkomen, maar Co's eerdere post valt mij een beetje tegen. ethanol/methanol verwarren en beweren dat er niet meer vermogen mee te halen is, jammer om zo met de woorden wijsneus en "dromen" te gooien etc. Ik waardeer ieders input, dat niet hoor, maar we kunnen wel met respect blijven communiceren hier lijkt me. Ik hoor graag wat zijn ideeen zijn, maar ik betwijfel of we het eens zullen worden.

Mvg,

Jan Willem

nvliet schreef : Heb je weer zo'n wijsneus, om pk's te maken heb je in eerste instantie lucht nodig, heel veel lucht, en je turbo kan niet meer lucht inblazen als benodigd is voor 250 pk, je turbo is dus te klein, als je met methanol injectie meer vermogen uit je motor kan halen ben je ook de eerste, hij leverd nl minder vermogen op methanol, omdat de specifieke verbrandingswaarde lager is als van benzine. Droom dus lekker verder.
 groeten, Co.

Heb je weer zo iemand die over zaken waar hij klaarblijkelijk totaal geen benul van heeft, gaat lopen doen alsof hij er wel degelijk verstand van heeft.
Toch bedankt voor je gefundeerde bijdrage aan dit draadje! Ik zeg maar zo, opbouwende kritiek is nooit weg he?!

Bossie schreef :

nvliet schreef : Heb je weer zo'n wijsneus, om pk's te maken heb je in eerste instantie lucht nodig, heel veel lucht, en je turbo kan niet meer lucht inblazen als benodigd is voor 250 pk, je turbo is dus te klein, als je met methanol injectie meer vermogen uit je motor kan halen ben je ook de eerste, hij leverd nl minder vermogen op methanol, omdat de specifieke verbrandingswaarde lager is als van benzine. Droom dus lekker verder.
 groeten, Co.

Heb je weer zo iemand die over zaken waar hij klaarblijkelijk totaal geen benul van heeft, gaat lopen doen alsof hij er wel degelijk verstand van heeft.

Toch bedankt voor je gefundeerde bijdrage aan dit draadje! Ik zeg maar zo, opbouwende kritiek is nooit weg he?!

Waar staat dat VERITAS SEMPER toch voor!!!!????

Het betekent zoiets als "altijd waar" of "altijd gelijk".

Het is een beetje jammer dat dit draadje op deze manier, naar het lijkt, een zachte dood sterft. Jammer, omdat het best interessant is om te horen welke deskundigheid binnen de vereniging te vinden is als het gaat om de performance van ''onze'' motoren.
Ik weet het niet, maar om een aanzet te geven, is het een idee om tot in detail aan te geven wat precies is gedaan om mijn 204gt op 300+ te krijgen en wellicht een draadje te openen zodra het 400+ project begint of wellicht al eerder met het opwaarderen van de wegligging etc. etc. Ik op mijn beurt zou erg graag meer weten over de mogelijkheden/specifieke onmogelijkheden van de 230-blokken.
Natuurlijk zijn er allerlei sites over dit onderwerp en bestaat helemaal niet echt de behoefte om.... het is ook maar een opgeworpen balletje....Ik lees het wel.
Wart 

Ik zou ook graag meer weten over de mogelijkheden en vooral leren waarom het wel of niet werkt. Als daarvoor een stevige discussie nodig is heb ik daar geen moeite mee. Ik denk ook wel eens dat ik iets begrijp maar heb het ook regelmatig mis.. dus ik leer nog iedere keer bij

Nee hoor, zo'n draadje zal niet dood gaan.
De bijdrage van Jan Willem is al weer zo'n voorbeeld daarvan, Juist door veel heen-en-weer te klankborden kom je tot de beste info. Dat iemand wellicht iets op een wat andere manier brengt dan verwacht, hoeft geen bottleneck te worden. Laten we gewoon doorgaan met ons open op te stellen voor rationele en kennis-inhoudende info, dan komen we steeds een stukje verder. Gewoon een brainstorm-volgens-het-boekje: iedereen mag wat zeggen en alle beetjes helpen. Kritiek, op wat voor manier dan ook, helpt nu eenmaal om bij de beste oplossing uit te komen, denk ik. De één zegt dingen nu eenmaal anders dan anderen...
Groeten, Lieme Huib

wart schreef : Natuurlijk zijn er allerlei sites over dit onderwerp en bestaat helemaal niet echt de behoefte om.... het is ook maar een opgeworpen balletje....Ik lees het wel.Wart

Ik ben in ieder geval zeer geïnteresseerd. Het is goed om te zien wat er met deze motoren gedaan wordt (in dit geval 16vT maar ook de 8v motoren), zeker door mensen anders dan bijvoorbeeld turbobricks. dat is een leuke site, ik kom er vaak, maar soms zijn mensen er wat slordig met hun spullen en zijn dan verwonderd dat iets stuk gaat. Het is mooi om te zien wat kan als er wat meer over nagedacht is (vooral qua levensduur). Deze auto's blijven vaak dagelijks vervoer (en is mijn enige auto) en dan is dat behoorlijkbelangrijk.
Zo is het mooi om ieders ideeen te kunnen lezen, vooral als er goede argumenten aangevoerd worden, dan kunnen we tot een mooi resultaat komen.
Het zou ook mooi zijn om na een modificatie het vermogen te meten, dan is het duidelijk wat zoiets op kan leveren. Misschien is dat wel iets dat Philip kan doen, als het budget het toelaat (ergens rond de 35 euro per rollerbank run was het). Ik geloof dat de motor in het begin gewoon met standaard injectoren gaat rijden (om niet met E85 en diverse andere zaken bij de RDW keuring te komen en dan duidelijk veeeeeel te veel vermogen te leveren en/of te veel geluid te produceren).

inderdaad, iedereen zegt dingen weer op een andere manier. beste is om niet over de vorm te vallen (als het binnen bepaalde grenzen is) en inderdaad gewoon de discussie/uitwisseling verder te laten gaan!

Ik ben in ieder geval zeer te spreken over deze injectoren. Mijn 240/B230F rijd er erg mooi mee. "verse" injectoren kunnen altijd helpen. Zeker van een nieuwer ontwerp (uit een tijd waar emissies en brandstofverbruik belangrijker zijn).
Wat wel zo is is dat de nieuwere injectoren vaak Hi-Z zijn, hoge impedantie. De voorweerstanden (gemonteerd bij powerstage, links/bestuurder voor onder de kap) kunnen er dan uit. Simpelweg de draden die naar de weerstanden gaan (een heen en 4 terug) allemaal bij elkaar pakken. Deze stekkers die hierop passen zijn bij conrad electronic te koop, dan hoef je het originele weerstandspakket niet te slopen en kan het origineel terug.
Vroeger was een flinke stroom nodig om injectoren met hun zwaardere interne delen snel te laten openen. Tegenwoordig lukt dat ook met lagere stroom door de lichtere constructie van de klep in de injector.

LHOsinga schreef : Nee hoor, zo'n draadje zal niet dood gaan.
De bijdrage van Jan Willem is al weer zo'n voorbeeld daarvan, Juist door veel heen-en-weer te klankborden kom je tot de beste info. Dat iemand wellicht iets op een wat andere manier brengt dan verwacht, hoeft geen bottleneck te worden. Laten we gewoon doorgaan met ons open op te stellen voor rationele en kennis-inhoudende info, dan komen we steeds een stukje verder. Gewoon een brainstorm-volgens-het-boekje: iedereen mag wat zeggen en alle beetjes helpen. Kritiek, op wat voor manier dan ook, helpt nu eenmaal om bij de beste oplossing uit te komen, denk ik. De één zegt dingen nu eenmaal anders dan anderen...
Groeten, Lieme Huib

Daar ben ik het mee eens!