Is G2 toch voordeliger dan G3?

Sinds ik een nieuwe verdamper heb en hij afgesteld is op 0,3% CO op toeren rij ik 1 op 10.


In de zomer.


Maar dat is met een carb. Dat is misschien g1?


Rob

henk 940LPT schreef :
wat anders is is dat je analoge regeling (G2) verandert in een digitale (G3) omdat dit een criterium is om voor G3 in aanmerking te kunnen komen.

Waarom stelt de overheid dat een digitale gasinstallatie minder belasting hoeft te betalen? Als er dus een fabrikant komt met een G1 installatie die CO2 en NOx verbruikt ipv produceert moet je dus meer belasting betalen omdat hij niet digitaal werkt?? Ik vond het al vreemd dat G3 niet zuiniger was, maar nu ik het criterium ken begrijp ik er niets meer van. Het is hetzelfde als de katalysator: er wordt een apparaat voorgeschreven om de uitstoot te verminderen ipv de uitstoot zelf aan de order te stellen. Als de katalysator niet verplicht was geworden hadden alle fabrikanten op zoek gegaan naa een oplossing. Wie weet wat dat teweeg had gebracht!


Groet

een B230K mag je uiteraard niet vergelijken met een B230FK want:


andere zuigers, andere nokkenas, de een turbo de ander niet, de een electrische fan de ander niet, ander brandstofsysteem, andere ontsteking


een auto met automaat mag je ook niet vergelijken met een schakelwagen. de automaat heeft nu eenmaal meer verliezen.


de overbrenging van de achteras speelt ook een grote rol, een 4,10:1 (die je vaak in automaten en 16V's vindt, zal zorgen voor meer toeren bij gelijke snelheid dus meer verbruik. Een LPT heeft vaak een lange overbrenging in de achteras (ik meen 3,54:1) dat scheelt.


dan is er nog een flink grote factor die van invloed is: banden! rij je op de standaard 15" maat met Michelin Energy 185/65 banden met 2,6bar erin dan zal de auto flink minder verbruiken dan op 16" wielen met 205 brede sportbanden op 2,2bar)  Die dikke banden hebben nu eenmaal een flink hogere rolweerstand!En meer LUCHTweerstand. (meer frontaal oppervlak omdat ze breder zijn) Dat jaagt het verbruik omhoog. De te lage bandenspanning ook.


Tot slot: body stijl. Een 740 station met roofrails heeft echt een  slechtere CW dan een 960 sedan! (960-neus en is beter, sedan is beter dan stationcar) dit scheelt echt.


Over G3: generatie 3 LPG installatie refereert naar systemen die een feedback hebben, m.a.w. een gesloten geregeld systeem. Er valt dus niks aan af te stellen, dat doet de computer dynamisch en vol continue. Samen met een kat garandeert dat continue optimaal schone uitlaatgassen. Met een G1 en een G2 is dat (per definitie) onmogelijk. (inherent aan het niet dynamisch geregeld zijn) De LPI installaties in de 9 serie staan echter vaak als gewoon LPG op het kenteken maar ze zijn technisch echt 100% G3!! Altijd al geweest. Dus als je G3 op je kenteken wil hebben dan stuur je je ECU naar de gasboer, die flasht er even een nieuwe software-update in en stuurt een briefje naar de RDW. Die zet den G3 op je papieren. En jij bent als eigenaar een paar honderd Euro lichter gemaakt...


Ik heb heel veel LPG-auto's gehad en van alle generaties maar een G3 set is een QUANTUMSPRONG veel beter als elke andere LPG installatie die ik ooit heb gehad en gereden.


Over verbruik: dat ligt enorm sterk aan de rijstijl: ik kan met mijn getunede LPT met gemak 1:5 rijden maar met enige moeite ook 1:9,5. In het algemeen rij ik 1:8-1:8,5. Met mijn vorige 940T automaat reed ik dat ook maar dan op benzine. 


dus als je met je LPT op LPi bij normaal gebruik niet beter haalt dan 1:6 is er technisch iets niet OK!

Ik heb een 740 met Vialle-Volvo G2 gehad. Specs: station, B230F, M47, overbrenging 1:3,73, 195/65R15 banden, geen roofrails. Verbruik bij deze auto op LPG was vrijwel niet slechter te krijgen dan 1:8. Normaal gemiddelde ongeveer 1:8,5.

Daarna een 940 estate met B230FB, M47, roofrails, 205/55R16 banden, roofrails. Dezelfde gasinstallatie, achteras 1:3,91. verbruik niet beter te krijgen dan 1:7,5, gemiddelde rond de 1:7.

Enorme verschillen dus, voor auto's die eigenlijk niet zo heel veel verschillen. Allebei G2, allebei hetzelfde merk en type gasinstallatie, allebei kwa kilometers vergelijkbaar: tussen de 400000 en 450000 km.

Dus niet alleen de G3 kan het verschil uitmaken, ook type motor, achteras, en op procenten wat luchtweerstand-dingen.

budo schreef :

Ik vond het al vreemd dat G3 niet zuiniger was,

dat is niet zo, hij is soms wel en soms niet zuiniger, volgens mij ligt dat aan je auto. (ja een vaag begrip, maar met opzet)


nu ga je in op het gerucht wat er stond, en dat is simpelweg niet zo.


zo komen de geruchten in de wereld.


Iemand roept iets, in al zijn onschuld, wat niet waar is, iemand herhaalt dat, en nu zijn G3 installaties opeens onzuiniger in gebruik.


lees de eerdere postings, daar staat dat het niks uitmaakt.

budo schreef :

Het is hetzelfde als de katalysator: er wordt een apparaat voorgeschreven om de uitstoot te verminderen ipv de uitstoot zelf aan de order te stellen. Als de katalysator niet verplicht was geworden hadden alle fabrikanten op zoek gegaan naa een oplossing. Wie weet wat dat teweeg had gebracht!

het antwoord daarop is wat mij betreft : helemaal niks.


Wat houdt ze tegen om het alsnog te doen? of om met een NOG betere oplossing te komen.


gebeurt dat?


Nauwelijks.


Want het was niet in het belang van de auto industrie.


Nu is "groen" hip en dus komen er electromobielen en E85 karren en wat er nog meer verzonnen wordt. maar dat is omdat ze kunnen verkopen en niet omdat ze zo nobel zouden zijn.

en het brandstof verbruik en dat niet alleen bij auto's. 


verbruiks cijfers voor onze auto's nieuw verschillen bijzonder weinig bij normaal gebruik, zeg snelweg 110 of binnenweg 80.


In de loop der jaren wordt een individuele auto verschillend gebruikt en krijgt een ander conditie.


Dit geldt oa voor de componenten die op het verbruik van invloed zijn zoals, alle sensoren met als belangrijkste de temp-, de O2(lambda), de lmm, de positie- , de knock-, de termostaaat, Tel daarbij de conditie van de motor, de hoogspanning van de ontsteking. Er hoeft er maar een een beetje dubieus te zijn en het kan in hogere verbuikscijfers resulteren.  


De ECU is geprogrammeerd op ruime verbruiks marges en regelt daardoor het onjuiste werken van een component bij.


Het diagnose systeem herkent het niet funktioneren van componenten, buiten de toegestane waardes. Een onjuiste waarde binnen de marges wordt niet herkend.


Daarom is mijn advies koop een auto met weinig km's desnoods wat ouder, dat verdien je terug op het verbruik en onderhoud. Of vervang drastisch oude componenten.


Als illustratie: gisteren twee oude termostaten van hetzelfde merk Wahler en dezelfde specificatie 87c in een pannetje gedaan. Wat zie een verschil in begin openings temp van wel 10 graden. Op je tempmeter zie je dat echt niet. Ik koop een nieuwe termostaat en zal morgen een campinggasje en een pannetje meenemen, daar kunnen dan 4 termostaten in voor een demonstratief proefje.


Ik heb reeds eerder gepleit voor specificatie van juiste meetgegevens van alle sensoren, bijvoorbeeld weerstand waardes en indien van toepassing met conditie variabelen zoals temperatuur of positie.

dank je Jeroen, nu begrijp ik het, het wordt een politieke discussie, ik dacht dat het over auto's ging

Adrian schreef : Ik heb reeds eerder gepleit voor specificatie van juiste meetgegevens van alle sensoren, bijvoorbeeld weerstand waardes en indien van toepassing met conditie variabelen zoals temperatuur of positie. 

Die kan ik je wel leveren denk ik.


Welke wil je hebben? 

maar toch de eerste gebruikscijfers:

na 1500 km kom ik op een gemiddelde 1 op 7,85
Voornamelijk snelweg kilometers.
slechtste is 1 op 7,3
beste is 1 op 8,4

Oorzaak verschil zit hem bijna zeker in de langere stukken met AutobahnGeschwindigkeit!

De ervaring van dit jaar op de Autobahn is dat ie(945 LPT van 1998) met benzine al naar de 1 op 6 ging na een aantal uren stampen met 160+ op de cruise control

Volgend jaar meer Autobahncijfers

Baseman schreef :
Die kan ik je wel leveren denk ik.


Welke wil je hebben?

Bas,


Voorstel voor hoofdstuk in de vraagbaak 


- Een lijstje met algemene waardes


- een lijstje per motortype voor afwijkende waardes


grafiek tempsensor


test meetwaardes lambdasonde 


weerstand waarde knocksensor


weerstand waardes hoogspanning circuit,  bobine naar verdeler,verdeler,rotor,verdeler,verdelernaar bougie, bougie


weeerstand waardes bobinespoelen


procedure en test weerstand waarde lmm 


weerstand waardes gasklep positie schakelaar


weerstand waardes BDP sensor


weerstand waardes egr en gastempmeter