Downgraden D24TIC van hydrostoters naar stelplaatjes mogelijk ?

Ik had al een systeempje bedacht met het gebruik van de brandstofpomp van een redblock, die levert aardig wat druk, en de pomp smeert zichzelf ook nog eens.
Groeten,Gerben

Tijd voor een update;
 
Mijn moter heeft weer gelopen en het lijkt er op dat het gezeur met de klepstoters nu voorbij is. Echter, zoals ik eerder al meldde, de turbo had zoveel speling dat ik die toch graag even wilde laten bekijken door C&E in Amersfoort,het bedrijf dat hem 3,5 jaar geleden reviseerde.Ik moet zeggen ze nemen daar alle tijd om in een goed gessprek alle facetten van de omstandigheden waarin jouw turbo draait door te nemen.
Allereerst kreeg ik uiteraard de versleten delen te zien en wat ik zag was niet prettig!De turbine-as is ter hoogte van de lagers gegroeft en niet meer bruikbaar bij een revisie.De glijlagertjes zelf waren eveneens ingelopen en vertoonden sporen van oliegebrek.Vraag is natuurlijk wat dat oliegebrek veroorzaakt heeft.Ik heb zelf alle verdachte omstandigheden genoemd en daar heeft Ed toen stuk voor stuk z'n visie op gegeven.
Feit;
één van de klepstoters heeft zich opgepompt met olie waardoor de betreffende cilinder geen verbranding meer had en de motorolie dus verdunde door z'n ingespoten dieselolie.Bovendien geeft de comprssieslag iedere 2e omwenteling een flinke portie luchtdruk tegen de turbodruk in. waardoor rare drukpieken kunnen ontstaan in het inlaat-circuit.
visie C&E
Brandstofverdunning, is een mogelijkheid , smeerfilm neemt er natuurlijk door af.Drukpieken door compressieslag achtte hij niet erg waarschijnlijk als oorzaak.De intercooler zit er nog tussen en de drukgolf moet dus een behoorlijke weg afleggen om het compressorwiel te bereiken en daar in de turbo door z'n oliefilm te drukken.
 
Feit;
De D24TIC motor komt slecht / laat op oliedruk na het aanslaan.Het kan wel tot 4 seconden duren voordat er oliedruk is.
visie C&E
Dat is zeker slecht voor de turbo, veel van dat soort starts geven natuurlijk uiteindelijk slijtage op de (droog) draaiende delen.
 
Tenslotte gaf C&E zelf nog aan dat het algehele beeld aangeeft dat de olie vervuild is.Voor mij op zich een raadsel waarmee en sterker nog hoe??
EDIT; ik realiseer me nu dat ik verschillende malen een beetje ( 1/4 liter) ATF aan de motorolie heb toegevoegd om de hydraulische klepstoter weer "los" te krijgen.Dat zal de smering van de turbo misschien geen goed gedaan hebben.
Ook werd nog gewezen op vervuiling van het compressorwiel door vettigheid, mogelijk door invloed van caterventielatie-lucht die meegezogen wordt aan inlaatzijde turbo.Daar was ik mij van bewust en ik heb dan ook de carterventilatieslang al jaren los hangen i.p.v. richting turbo.
En dan wat gaan we er aan  doen..............
Ik ga hier geen bedragen noemen want dat schept zomaar verwarring, of sommige mensen (die via internet hier langsdwarrelen) gaan mijn bevindingen gebruiken om zelf ook "verhaal te halen" of coulance te eisen.
Belangrijker vond ik de sfeer van het gesprek en de manier van behandeling. Er werd goed de tijd genomen om de oorzaak zo veel mogelijk te achterhalen van het voortijdig overlijden van mijn turbo.En niet onbelangrijk; er werd ook serieus geluisterd naar ideën van mijn kant om herhaling te voorkomen.
Uiteindelijk heeft C&E mij een zelfs nog een HEEL sportief voorstel gedaan (En dat terwijl er al geen sprake meer was van garantie en de oorzaak buiten hun schuld ligt.)om de turbo tegen een schappelijke prijs weer helemaal binnen fabrieks-specifiecaties te reviseren met gebruikmaking van nieuwe delen waar de oude (zoals de as) door de toleranties heen zijn.Gewoon een goed adres dus om te komen met je turbo.
Uiteraard heb ik goed nagedacht over dit gesprek en over het sportieve voorstel.Gek genoeg ga ik niet op het voorstel in en ik zal dat uitleggen.Omdat ik onvoldoende zeker ben wát nu de hoofdoorzaak is van het slijtbeeld in de turbo ga ik niet proefondervindelijk wéér een nieuwe turbo plaatsen.Ik ga een "prelubesysteem" ontwerpen om het gebrek aan smering in de eerste seconden na het aanslaan op te vangen, daar vaart niet alleen de turbo wel bij maar de hele motor.Bovendien wil ik eerst een paar duizend kilometer rijden met de nieuwe klepstoters om vast te kunnen stellen dat het probleem van zichzelf-oppompende-hydraulische stoters nu voorgoed voorbij is.Als al die omstandigheden gunstig uitpakken zal ik alsnog een revisieturbo monteren.
Intussen heb ik via EBAY een turbo gekocht voor maar 125,- bij een Duitse volvosloper die er ook nog eens 12maanden garantie op geeft.Een mooi prijsje om eerst de omstandigheden voor een nieuwe turbo te optimaliseren en intussen toch rond te kunnen rijden.T'zou jammer zijn een gereviseerde turbo daarvoor in te zetten.
T'is een heel verhaal geworden maar ik heb een hekel aan topics met een open einde.

Een gesloten einde is ook wel zo leuk om mee te krijgen. Je hebt een goed verhaal geschreven en je overwegingen duidelijk opgeschreven. Leuk om te lezen !!Positieve reclame mag zeker ook gegeven worden, op internet wordt er al (te) veel negatieve reclame gegeven.@Gerben: Ik vraag me af of een benzinepomp een lang leven beschoren is als je m gebruikt bij voorsmeren met olie. Koude olie is behoorlijk dikker dan benzine, zeker als je naar de 10-15W olieën gaat. Ik denk dat je de pomp onder de bestuurdersstoel bedoelt. Die levert uiteindelijk zo rond de 5 bar, ik weet niet welke druk hij "gevoerd" krijgt van de in-tank pomp. En wat elke druk hij kan leveren als hij flinke tegendruk krijgt. Kan me voorstellen dat de tegendruk in het smeersysteem hoger is dan in de injectorrail.

Hoi,
Ik ben ook nog even aan het stoeien geweest met mijn diesel en de hydraulische klepstoters. Ik had ongeveer het zelfde probleem als Jan, maar bij bij liepen de klepstoters leeg na een nacht staan, met name de stoters die onder druk van de nokkenas stil stonden. Het gevolg was dat de motor bij het starten begon te ratelen (een heel specifiek bijna ritselend geluid) en dat na een of twee weken alle klepstoters leeggedrukt waren en ze niet meer functioneerden. De motor liep op het geritsel na prima, maar met minder vermogen ivm de gereduceerde kleplift (kan wel 2/3 mm schelen als de stoters zonder olie worden ingedrukt).
In eerste instantie dacht ik dat het te maken kon hebben met de modificatie, maar er het blijkt dat blokken die zijn uitgerust met een hydraulische kop, in het onderblok bij de aansluiting voor de oliedrukzender een terugslagklep hebben die voorkomt dat bovenstaande gebeurt. Inmiddels heb ik de in de modificatieleiding (die van de oliedruk zender naar de voorkant van de kop loopt) een terugslagklep geplaatst en het lijkt het probleem op te lossen. Het probleem van het op oliedruk komen blijft wel bestaan hoewel de motor als ik de oliedruk meet hij stationair rond de bar aangeeft en oploopt naar 4.5 bar bij 4000 toeren. Niet helemaal geweldig, maar nog wel binnen de specificaties.
Ik heb inmiddels besloten om over te stappen naar 15w40 ipv 10w40. Ik gebruikte altijd 10w40 ivm de hydraulische klepstoters, maar nu ik nog een keer goed aan het struinen ben geweest op internet, lijkt het erop dat dit toch te dun is als de motor behoorlijk op temperatuur komt bij het weer van de laatste tijd. Bij het revisiebedrijf waar ik inmiddels kind aan huis ben beaamden ze dat de oliepompen van de d24 diesels na een ton of vier toch wel willen gaan slijten en ze botweg minder druk gaan leveren.
Ik heb ook even de aansluiting gecontroleerd van de olie aanzuigbuis op de oliepomp bij een blok wat open op de werkbank ligt en die is inderdaad niet helemaal vlak meer. Ik ga toch het blok er weer een keer uit takelen, de oliepomp vervangen en de aansluiting van de aanzuigbuis in orde maken. Ik denk dat dat de enige manier is om problemen in de toekomst te voorkomen. Hierbij ook aansluitend bij het probleem van Jan met de turbo. Naar mijn mening lijkt het op dat de turbo te weinig smering heeft gehad en hij daardoor is overleden.
Groetjes Bouke

Nadat ik eindelijk even tijd had de overleden turbo weer op te halen ben ik hem nu aan het bekijken, gewoon ter lering en vermaak.
Ik kreeg hem mee terug van het revisiebedrijf als bouwpakket en ale delen zijn netjes gereinigd.Inhoudelijk kan ik er niet veel bijzonders meer over vertellen dan de eerder getrokken conclusie dat hij versleten is.Ik kijk er wel van op hoe veel onderdelen een turbo bevat en hoeveel maten invloed hebben op elkaar.
 
Mooi verhaal van jou, dat bevistigd dus e.e.a. zoals je zelf al aan geeft.Ik weet niet of er bij mij ook al een terugslagklepje voorzien is maar het probleem met de leeg-lopende stoters heb ik (nog) niet geconstateerd.Die dikkere olie is nog niet zo'n slecht plan en zou de druk zeker ten goed komen, bij had ik;
1,0 bar stationair met 5W30
1,5 bar stationair met 10W40
Wat die modificatie aan de by-paas leiding betreft;heb je een universeel terugslagklepje ergens gehaald of orgineel (of zelf wat gemaakt)?
Een dezer dagen ga ik trouwens een elektrische pomp opbouwen voor de droge start.Het is oorspronkelijk een brandstofpompje van het tandwieltype en hij kan tot 4 a 5 bar persen.Gezien de viscositeit van olie t.o.v. benzine blokkeerd de motor bij de max. druk.(ik denk dat de pomp door lekverliezen bij benzine verpompen niet geblokkeerd zal hebben maar eenvoudig ging "slippen")Om te voorkomen dat de motor v.d. pomp verbrand heb ik een oliedrukschakelaar opgezocht die de pomp uitschakeld via een relais bij 2,5 bar (nissan patrol).Ik hoop dat de opbrengst van de pomp voldoende is om de motor en turbo tijdens het gloeien op druk te zetten.
Ook ben ik benieuwd of de orginele oliepomp direkt overneemt of misschien juist wel last heeft van de "voorgevulde"oliekanalen.De oliepomp kan immers nu zijn lucht niet kwijt en heeft toch echt olie nodig om druk op te gaan bouwen.De enige manier om daar achter te komen is gewoon proberen dus ik ga de schuur zo weer eens in.
wordt vervolgd